恐らく初心者の方にとって、ジオメトリほど難解なものはないと思います。
いろんな数字が書いてあっても、その意味を理解することは初心者さんにはほぼ不可能に近いのが実情ですし、既にロードバイクに乗っている人にとっても、ジオメトリについて読み取るのが難しい人もいると思います。
ジオメトリというと、水平トップ長を見る人が多いでしょうし、最近だとリーチやスタックでしょうか。
https://roadbike-navi.xyz/archives/7332/
そんな中、ややマイナー感があるＢＢハイト、ＢＢ下がりについて今回は考察してみます。
ＢＢハイト、ＢＢ下がり
ＢＢハイトという場合、地面からＢＢまでの距離、ＢＢ下がり（ＢＢドロップ）の場合は、以下のように定義されます。。
前後のハブ中心を線で引き、そこからＢＢまでの垂線がＢＢ下がり（ＢＢドロップ）です。
つまりＢＢ下がりが大きいという時は、ＢＢ位置がより下がっているという意味になります。
よく言われることとしては、ＢＢ下がりが大きい、小さいでこのようになります。
| ＢＢ下がりが大きい | ＢＢ下がりが小さい | |
| 重心 | 下がる | 上がる |
| 安定性 | 安定性が大きくなる | 安定性は小さくなる |
| ペダリング | ダイレクト感はやや薄れる | ダイレクト感は増す |
| 足付き | よくなる | 悪くなる |
| ペダルの地面への引っ掛け | 起こりやすい | 起こりにくい |
足付きとかはロードバイクの性能としてはさほど重要視すべき点ではないので、簡単に言えばＢＢ下がりが大きい＝安定性重視、ＢＢ下がりが小さい＝機敏性重視とでも言いましょうか。
もちろんこれだけでフレームの性能全てが決まるわけではないので、あくまでもＢＢ下がりだけに注目した場合です。
なのでレーシング系フレームなら、ＢＢ下がりを小さめに、エンデュランス系フレームならＢＢ下がりを大きく取る、という方向性はありまして、ＬＯＯＫのバイクで見ると、こうなります。
| 車種名 | タイプ | ＢＢ下がり |
| 795 BLADE RS | レーシング | 65mm |
| 785 Huez RS | レーシング | 65mm |
| 765 OPTIMUM | エンデュランス | 68mm |
ここについてはフレームサイズでＢＢ下がりを変えている車種もありますし、共通の車種もあります。
ＬＯＯＫは共通ですね。
ジャイアントで見ていくと、レーシング系とエンデュランス系ではやはり数字が異なっています。
| 車種名 | タイプ | BBハイト |
| TCR ADVANCED SL DISC | レーシング | XSのみ70mm、それ以外は67.5mm |
| DEFY ADVANCED PRO DISC | エンデュランス | XS～Mは75mm、MLのみ70mm |
一般的にサドル高はペダル位置、もしくはＢＢ位置を基準にしますので、ＢＢ下がりが大きい（＝ＢＢが下にくる）場合は、サドル位置もそれに合わせて下がります。
なので地上高は下がるので、重心が下になるということですね。
一般的に、ピストバイクはＢＢ下がりが小さく（ＢＢ位置が上）６０ｍｍ程度になっていたりするのですが、ロードバイクの場合は７０ｍｍ程度が主流でしょうか。
ピストバイクの場合、バンクでペダルを擦ったら大変なことになりますし、やや高めです。
ＢＢハイトとチェーンステイ長
ＢＢ下がりによって、チェーンステイ長も変わりうるところです。
例えば、ちょっと無理がある図ですが、オレンジがＢＢ下がりが小さい（＝ＢＢ位置が上がる）とします。
理屈的には、リアハブの位置が同じだと仮定すると、オレンジのほうが少しだけチェーンステイ長が短くなります。
チェーンステイ長が短くなれば、その分リア三角の剛性が上がるので、加速性重視とも言えなくはありません。
ただ、カーボンフレーム全盛の時代、このあたりの剛性コントロールについては、カーボンのグレードだとか、積層、ボリュームの出し方など様々な要素で剛性は変化するので、必ずしもチェーンステイ長が短くなった＝剛性が上がったとも言えないかもしれません。
参考までにＬＯＯＫの各バイクのＢＢ下がりとチェーンステイ長を。（リムブレーキ）
| タイプ | ＢＢ下がり | チェーンステイ長 | |
| 795 BLADE RS | レーシング | 65mm | 405mm |
| 785 Huez RS | レーシング | 65mm | 405mm |
| 765 OPTIMUM | エンデュランス | 68mm | 410mm |
ディスクブレーキ車の場合、タイヤクリアランスを広げていることも多く、ディスク車のほうがチェーンステイ長が長めのことが多いです。
これはシート角も関係しますし、ディスク車はスルーアクスルの件でフレーム剛性が上がり過ぎるともいえるので、フレーム剛性をやや落とすためにチェーンステイ長を長く取る可能性もあります。
ＢＢ下がりとシートアングル
ＢＢ下がりが小さくなる＝重心が高くなるわけですが、実際にはＢＢ下がりの違いだけでは重心の高さは分かりません。
ペダル位置という意味での重心であれば、ＢＢ下がりが大きく関わりますが、サドル位置で言うと、シート角も大きく関わります。
サドルの高さはシートチューブに沿った長さなので、シート角が寝ているとの立っているのでは、サドルの地上高は変わります。
一般的傾向で言うと、レーシング系フレームのほうがシート角は立っている、エンデュランス系フレームは寝ている傾向です。
体感的感覚として
前に乗っていたビアンキのＩＭＰＵＬＳＯ（サイズ５５）と、今乗っているＬＯＯＫ７６５（サイズＭ）ですが、いろいろ比較するとこうなります。
| ビアンキ IMPULSO | LOOK 765 | |
| BB下がり | 68mm | 68mm |
| シート角 | 73.5度 | 73度 |
| チェーンステイ長 | 410mm | 410mm |
どちらも同じホイールを使ってますが、最初ＬＯＯＫ７６５に乗り換えたときの第一印象として、
サドル高さは同じですし、クランク長も同じ。
シート角はＩＭＰＵＬＳＯのほうが立っているので、サドルの地上高としてはＩＭＰＵＬＳＯのほうが高いはずなんですが。
なぜか感覚としては、７６５のほうが重心が高く感じます。
これの理由を考えると、単にフレームが軽くなったお陰で、相対的には重心が上がったからなのかなと思ところです。
まあ、所詮は体感なので、何ら根拠を伴うものではありませんが。
なので体感とジオメトリの数字が必ずしも一致するとも限りません。
最初、ジオメトリを確認せずに体感の結果では、７６５のほうがＢＢ下がりが大きいんだと思ったくらいです。
下りでの安定感も、ＩＭＰＵＬＳＯのほうが安定感があるように感じたりするのですが、気のせいかもしれないし、気のせいではないのかもしれません。
ＢＢ下がりですが、主に関わるのは安定性、重心だと考えます。
どれくらいがベストなのかは人それぞれ好みの問題だと思いますが、同じような価格帯のバイク、似たような方向性のバイクを比較しても、ＢＢ下がりを大き目にしているメーカーと、小さめにしているメーカーもあります。
そういう観点で見ても、どっちを買うかの比較に役立つかもしれません。
2011年頃からクロスバイクやロードバイクにはまった男子です。今乗っているのはLOOK765。
ひょんなことから訴訟を経験し(本人訴訟)、法律の勉強をする中で道路交通法にやたら詳しくなりました。なので自転車と関係がない道路交通法の解説もしています。なるべく判例や解説書などの見解を取り上げるようにしてます。
現在はちょっと体調不良につき、自転車はお休み中。本当は輪行が好きなのですが。ロードバイクのみならずツーリングバイクにも興味あり。
コメント
「自転車の重心が低い方が安定している」というのは、間違いではないでしょうか？
確かに自動車などバンクさせられない乗り物では「低重心＝安定」ですが、自転車など重心が高いほどバンクさせてバランスが取りやすいです（逆に機敏なハンドル操作は難しくなります）。
「トールバイク」で検索した二階建て自転車の動画でも、サドルに座るまでは苦労していますが一旦サドルに座ってさえしまえば初めて乗る自転車の割に安定しているように見受けられます。また、「竹馬では高い方がバランスが取りやすい」という実体験もあります。
いかがでしょうか？
コメントありがとうございます。
おっしゃりたいことの意味はわかります。
例えば超低重心と言えるリカンベントバイクは、驚くほど低速安定性が悪いですし。
ただ、体感的なところで言うと、以下のことも間違いではありません。
・荷物を積載するツーリング車の場合、低い位置に荷物を積載したほうが安定性は高い（＝重心が相対的に低くなる）
・超軽量バイクに乗ると、ヒラヒラした不安定感を感じる（重心が相対的に高くなる）
また、子供乗せのママチャリの場合、近年はどんどん低重心化が進んでいます。
ただしこういう自転車の場合、ホイールベースをかなり長く取っているものが増えています。
ＢＢ位置が高いロードと、低いロードでは１０ｍｍ程度の差がありますが、多くの人は乗った感想として、重心が低く安定感がある、と評します。
これらを考えていくと、本来自転車の安定性については単に高さの問題ではなくて、ジオメトリ全体でコントロールしているのだろうと思われますが、詳しいことについてはわかりません。
重心が高いほうが安定性が高いというのは、左右への動揺に対して、リカバリする能力が高くなるからだと認識していますが、これは高さ以外の全ての条件が同じだと言う仮定の下、高いか低いかによる評価だと思います。
その他の要素も含まれうるので、本来は単に高い低いだけで語るものではないですが、ロードバイクに関して言うならば、ＢＢ位置が低いもののほうが【安定性が高い】と感じる人のほうが多いようです。
自分の体重とバイク（荷物を含む）の重量比の問題ですかねぇ。
直接的に重心移動させる身体は高い位置にある方がバランスを取りやすく、間接的に重心移動することになるバイクの重心は低い方がバランスを取りやすいんだと思いました。
コメントありがとうございます。
重量比率の問題はあると思います。
あと、高ければ無限大に安定性が増すというのもちょっと違うのではないかと思うのですが、これ以上はちょっとわかりません。
私はジオメトリの中でBBドロップを特に重視していて値が異なる三つのフレームを持っているのですが、BBの高さがそのまま重心の高さに比例していると感じます。
所持しているのは66mm（ディスク）、70mm（リム）、76mm（ディスク）ですが現在はリムは乗っていなくて66mmと76mmを乗るので76mmを長く乗ったあとに10mmも違う66mmを乗ると慣れるまですごくヒラヒラしていて真っ直ぐ走るのが難しく感じます。（もちろんそれ以外の要素もあると思いますが）
最近はディスクブレーキだと重心が下がるという記事を見ますが、BBドロップの影響のほうがはるかに大きく感じるので、ブレーキ位置はそれほど関係ないのではと思っています。最近のフレームがBB下がりを大きく取るのが流行なのがディスクブレーキの重心と混ざって評価されているような感じを受けます。
それと大切なことなのですがBBハイトではなくBBドロップ（またはオフセット）だと思うので修正したほうが良いのではないでしょうか。「BB位置の地上からの高さ」と「BB位置の車軸から下がり分」とでは意味が正反対です。
地上高を表すBBハイトはメーカーによってはBBドロップとともに別途記載している場合がありますが、これがあまり一般的でないのは取り付けたタイヤ幅（高さ）や空気圧によって値が変わってしまうからだと考えられます。BBドロップだと純粋に車軸からの下がり分のオフセット値で定量的に表せるから意味があるんだと理解しています。
コメントありがとうございます。
まずご指摘の件、ＢＢハイトの意味を混同していました。
ずっと前後輪のハブとＢＢ位置の距離のことをＢＢハイトだと思ってまして（すみません）。
ほかの方から指摘を頂いている件も関係するのですが、ＢＢ下がりが小さい（＝重心が上がる）ほうが力学的には安定性が高まるという話もあり、もうちょっとこの件は調べないと、と思っていたところでした。
しかしおっしゃるように、ＢＢ下がりが小さい（＝重心が高い）ほうがヒラヒラすると体感する人のほうが多いように感じるので、どうなんでしょうね。
ご指摘ありがとうございます。
とんでもない間違いでした。