平坦のためにスプロケを１１－３４Tにしているという方も。

ちょっと面白いなと思う意見がありましたのでご紹介を。

自称、長期間放置されたスプロケを洗ってみた結果。

前にリムが割れたので中古でキシリウムを買ったときに、スプロケが付属してまして。 ホイールのほうは、自称走行距離が１０００キロ。 長期間倉庫で保管されていたそうで、まあフリーボディを開けた限りではかなりキレイなものでした。 だいたい、中古で自...

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2020.06.18

読者様

11-34T愛用者ですが，私の場合登りよりも平坦道での利便性から11-34Tを使っています．

 

ケイデンス90/分程度，25～35km/hで走ることが多いのですが，
11-12-13-14-【15-17-19-21-23-25】-28Tだとアウター・インナーどちらでもチェーンがクロス気味になり，ちょっとしたアップダウンでフロント変速を余儀なくされるのですが，
11-13-【15-17-19-21-23-25】-27-30-34Tだと【15-25】の部分がギア2枚分トップ側に寄った分だけ，アウター時のチェーンラインが直線化する上，短い登りなら27・30の部分でしのげるためフロント変速の頻度を減らすことができ，ロングライドでの疲労の減少を感じます．

 

登りにばかり注目されがちな11-34Tですが，常用する速度域によっては平坦道でもメリットがあるかと思いコメントさせて頂きました．

というご意見です。

チェーンライン

フロントとリアで、チェーンが真っ直ぐになるような選択をすると、最も駆動効率がいいですし、チェーンに斜めの力が掛からない分、チェーン自体の【持ち】も良くなると思われます。

なのでチェーンラインを真っ直ぐにすることを意識すれば、確かに速度域との兼ね合いで、こういう選び方もアリだなぁとおもいまして。

正直なところ、乗っているときのチェーンラインについてはあんまり気にしていなかったというか、ついつい面倒なときとか、アウター×ローとかに入れてしまうこともあります。
さすがにインナー×トップは使いませんが、チェーンの寿命と駆動効率でいうなら、チェーンラインをまっすぐにするほうがよい。

アウター×ローだと、メッチャ斜めですしね。
さすがにインナー×トップは使ったことがないですが。

シマノDi2だと、そもそもインナー×トップには入らないようになっていたはず。
ちゃんとフロントを動かせよ！ということですね。

駆動効率を取るか、利便性を取るか

１１－２８Ｔと１１－３４Ｔの比較ですが、こうなります。（１０５グレードの場合）

１５T～２５Tに目を向ければ、ここはどちらも２Ｔ差で全く同じ。
あとは重量増加を許容できるかどうかですかね。
９５ｇ差あるので。

まあ、スプロケの重量差なんて、ほぼ走りには関係ないところですが、気にする人は気にするかも。

ただこれ、１１速だからこその話になります。
これがクラリスとかになってくると、また話は変わる。

１５Ｔ～２４Ｔまでの間が５枚なのか４枚なのか変わってくるので。

９ｓは根本的に真ん中の歯数が変わるので、ちょっと比較しづらい。

ティアグラグレードのＣＳ－ＨＧ５００には１１－２８Tがないようです。
旧１０５（５７００）などには１１－２８Tスプロケがありますが。

自分が常用するギアがどの位置に来るのかで見ても面白いかもしれません。
私の場合、前に乗っていたビアンキは、今の時代からだと考えにくいスプロケでして、１２－２５Tが標準装備でした。
エントリーグレードのアルミフレーム車なのにｗ
スプロケ交換時も、特に不満もなくずっと１２－２５Tでした。

１１ｓで見ると、常用域の１５T～２５Tだけに目を向けると、確かに１１－２８Tでも１１－３４Tでも同じです。
トップ側のギアは使わないという人にも悪くない選択肢かもしれません。

１１ｓには、ジュニアカセットの１４－２８Tがありますが、歯数構成はこんな感じ。

14-15-16-17-18-19-20-21-23-25-28T

トップ側はさほど使わないけど全体的にクロスレシオで使いたいという人にも実はオススメです。

ただこのジュニアカセット、リアディレーラーがＳＳじゃないと対応してません。
ＧＳはトップ対応歯数が１１、１２Tなので。

ただこれ、本当は１４－３２Ｔみたいなスプロケを求めている人もいるんじゃないですかね。
１２ｓ時には、１４－３０Ｔか１４－３２Ｔあたりを出してきそうな予感もしますが、リアディレーラーの限界もあるのでなかなか難しいのかもしれません。
どっちにしてもジュニアカセットって変速調整がシビアなので、本来はジュニアカセット専用ＲＤがあればベストなんでしょうけど。

ということで、平坦メインでも１１－３４Ｔを愛用されているという方のお話でした。