本当に不思議だなと思うんですが、自転車への追越し・追い抜きに一律何メートルなんて規定はない。

ちょっと思うことがあって、こちらの記事に判例を追加しておきました。

先日書いた記事について、コメントを頂いていたのですが、 ちょっと誤解されているのでは?と思うところがありまして...

追越しや追い抜き(以下、側方通過とする)について、法律上の側方通過距離の定義は特にありません。
判例ではいくつかありますが、なんか意味を理解してない人多くね??と思う点がありまして。

側方通過の距離

まずは法律上の定義からです。

(追越しの方法)
第二十八条
4 前三項の場合においては、追越しをしようとする車両(次条において「後車」という。)は、反対の方向又は後方からの交通及び前車又は路面電車の前方の交通にも十分に注意し、かつ、前車又は路面電車の速度及び進路並びに道路の状況に応じてできる限り安全な速度と方法で進行しなければならない
(安全運転の義務)
第七十条 車両等の運転者は、当該車両等のハンドル、ブレーキその他の装置を確実に操作し、かつ、道路、交通及び当該車両等の状況に応じ他人に危害を及ぼさないような速度と方法で運転しなければならない

28条は追越し時の規定、70条は追い抜きでの規定と考えていいかと思いますが、どちらも共通していることがあるとすると【その状況次第で変わりうる】ということ。

例えばこちらでも記しておきましたが、タンクローリー車が先行自転車に対し側方通過距離が1mだった事例。

先日書いた記事について、コメントを頂いていたのですが、 ちょっと誤解されているのでは?と思うところがありまして...

自転車乗りとしては、車が追越しする時にはなるべく側方間隔を取ってほしいところ。 至近距離だとビックリしますし、ついでに速度差があると怖いで...

1審は有罪ですが、2審は無罪に変更されています。
要は側方距離1mが違反とは言えないということです。

この判例をみて、

読者様
読者様
自転車に対する追越しや追い抜きで、側方間隔1mは違反ではない。

こういう読み方する人って根本的に無能だなと思うんです。
法律上、【その状況次第でできる限り(or他人に危害を加えないような)安全な速度や方法】なわけで、事故の前提条件を検討することから始めないといけない。

この事故のケースでは、以下のような判示がなされています。

・同所附近の道路は、直線・平坦なアスフアルト舗装で、同舗装部分左側には幅約一六メートルの非舗装部分があり、見通し良好で、交通瀕繁な場所であること
・被害者は熟練した自転車通勤者でその乗車態度にも不安定な様子は全く認められず
・その進路上には何らの障碍もなく
・分岐または交差する道路もなく進行中の自転車が急に停車または右折するようなことは通常は予想し難い場所であること

こういう前提条件がある中で、側方間隔1mが違反ではないとしている判例です。
これが例えば、自転車が明確にふらついているのを後方から確認していた場合は話が変わる。
交差点付近であった場合も話が変わりうる。

前提条件を検討しないで、側方間隔1mというところだけに着目すると意味を取り違えるでしょうよと。

そういうこともあり、こちらの記事では側方間隔の規定はないことを書いたのですが、誤解されるので追記しておきました。

先日書いた記事について、コメントを頂いていたのですが、 ちょっと誤解されているのでは?と思うところがありまして...

ちなみにですが他のサイト(http://blog.livedoor.jp/ashitanoplatform/archives/29567746.html)で、取り上げているケース。
オートバイが車に嫌がらせ目的で、側方間隔1mで距離にして100mほど並走されて路肩の縁石に衝突したことが危険運転致死傷罪になるという判例が上がってました。
どの判例なのかわかりませんが、これも前提条件をすっ飛ばすと側方間隔1mが常に危険運転だ!という解釈に陥る。

前提条件として、時速50キロでの嫌がらせ目的の並走(距離にして100m)なわけです。
これが仮に時速15キロだったら??
時速30キロだったら??

同じ判断をされるかもしれないし、時速15キロだったらさすがに違う判断になるかもしれないし。
並走と側方通過(追越し・追い抜き)を同等の危険度と捉えることもちょっと無理があると思う。
100m並走されるリスクと、一瞬側方通過される危険度が同じとは一般的感覚でも違うわけですし。

さらに上記サイトにて紹介されている危険運転致死傷罪についての最高裁判例。

https://www.courts.go.jp/app/files/hanrei_jp/770/032770_hanrei.pdf

時速20キロでも危険運転致死傷罪が成立しうるという点は同意ですが、この判例はそもそも、赤信号を無視して対向車線に飛び出して時速20キロで進行し、対向進行してきた普通貨物車と衝突した事案。
危険運転致死傷罪にはいくつかの類型がありますが、このケースで適用されたのは【信号無視危険運転類型】なのであって、信号無視危険運転類型における「危険速度」であるので、自転車の追越し・追い抜き時にも同様の解釈が成り立つと考えるのは早計かなと思われます。

事実、最高裁の認定はこのようになっています。

所論は,被告人が自車を対向車線上に進出させたことこそが同車線上で交差点を左折してきた被害車両と衝突した原因であり,赤色信号を殊更に無視したことと被害者らの傷害との間には因果関係が認められない旨主張する。しかし,被告人が対面信号機の赤色表示に構わず,対向車線に進出して本件交差点に進入しようとしたことが,それ自体赤色信号を殊更に無視した危険運転行為にほかならないのであり,このような危険運転行為により被害者らの傷害の結果が発生したものである以上,他の交通法規違反又は注意義務違反があっても,因果関係が否定されるいわれはないというべきである。

最高裁判所第二小法廷 平成18年3月14日

赤信号無視&対向車線を走るということ自体が危険運転だという認定なので、これが時速10キロでも成立しうる話。
信号無視危険運転類型では【赤信号を殊更に無視し、かつ重大な交通の危険を生じさせる速度で自動車を運転する行為】と説明されるので、あくまでも赤信号を無視するという前提条件での危険速度のことを指しているので注意した方がいい。

ほかの判例でも同様の解釈が成されています。

赤色信号を殊更に無視した車両が,他車と衝突すれば重大な事故を惹起することになると一般的に認められる速度,あるいは,重大な事故を回避することが困難であると一般的に認められる速度を意味するものと解されるところ,具体的な場面においてこれに該当するかどうかは,他車の走行状態や自車との位置関係等に照らして判断されるべきである。

東京高判平成16年12月15日

車両の直前を右折する際に時速約20キロメートルで進行していれば,同車を発見してから直ちに制動や転把等の措置を執ったとしても衝突を回避することは極めて困難であって重大な事故の発生する可能性が大きいというべきであり,現に本件自動車が被害車両を発見しないまま衝突してから停止するまでに約7mもの距離を必要とした。

東京高判平成16年12月15日

信号無視して対向車線に飛び出て進行する上で、時速20キロは危険運転致死傷罪が成立するのか?という争点なので、同一進行方向に進み自転車を追越しするときに時速20キロであることが危険運転といえる可能性は極めて低いかと。
並走事案も100m並走したという前提の下に成り立っているので、追越し・追い抜きで同様の判断が成されるとは限りません。

法律上、自転車を追越し・追い抜きする際に一律で何メートルという規定がない。
広島高裁の判例でもこのようになっています。

自動車運転者が、先行自転車を追抜く場合には、該自転車の動静に注意し、これと適当な間隔を保持しつつ、安全を確認して進行すべき義務の存することは当然であるが、どの程度の間隔をもつて適当といえるか、又更に警音器を吹鳴して自転車搭乗者に警告を与え或いは減速して追抜きにでるべき義務が存するか否かは、両車の横の間隔その他その際の具体的状況に応じて定まるもので、一律には論じえない

昭和43年7月19日 広島高裁

一律の規定がないので、それこそ先行自転車が時速15キロでフラツキが無く進行しているのをみて、時速16キロで側方間隔0.7mで追い抜きすることは違反と言えるのか?という問題になってくる。
これが時速40キロと41キロの関係性ではどうなのか?
先行自転車にフラツキを認めていたか、先行自転車が子供や高齢者だった場合は?と全て判断が変わるんですね。

なので一律何メートルならセーフ、みたいに考えること自体に合理性が無い。
だってそういう法律にはなっていませんし。

もしもの場合

先日も少し書いたケースですが、

ロード乗りとしてされたくないプレイの一つに、側方間隔が近すぎる状態での追越し・追い抜きがあります。 特に後続車がトラックなどの場合は、背丈...

まあ、自転車乗りの立場としては怖いし危険なので、こういうプレイは勘弁。
これを警察に持っていって、道交法違反で反則を取ってほしいとか、道交法違反で起訴して有罪にして欲しいとか、刑法の暴行罪で起訴して有罪にして欲しいとかお願いした場合に、どうなるのかはわかりません。
仮にですよ。
仮に、違反でも違法でもないとして受理されないこともあり得るし、書類送検されたけど不起訴ということも普通にある。
起訴されたけど無罪判決が出ることもあり得る。

そうなった場合、実際に事故として被害が出ていない以上は民事でも関係ありませんし、要はこういう走行方法が何らお咎めナシというお墨付きになってしまう。
つまりは合法だという話になるわけですね。
だいたいはこういうのって、書類速件まで持ち込めても不起訴でしょうし。

仮にそうなったとして、自転車乗り的には危険だと感じたことは事実なので、客観的に違反・罪とは言えなくても主観的に危険だったというだけのことになってしまう。

仮定の話を書いてもしょうがないのですが、こういう事態にしかならなかった場合にはどうするの??という話。
結局はこういう危険な側方通過は止めて欲しいわけで、法改正のために頑張るというのも一つの方法だし、法が裁いてくれない以上は自己防衛を考えるというのも一つの手段。

ツイッターで挙げている方がどこまでしたいのかは知りませんが、結局は危険な目に遭いたくないということなんでしょうから。
個人的には法整備すべきこととは思いますが、時速30キロまでは1m、それ以上は1.2mなど定めること自体は可能だと思います。
私にはそんなエネルギーは無いので、誰かが頑張るしかないですが。

判例の持つ意味

自転車に対する側方通過について議論が起こるときに、判例は?判例は?という人については正直なところ違和感を感じることが多いです。
判例は判例として重要ですが、それと同時に前提条件が異なれば側方間隔がどれくらいで違反と言えるのかが変わり得るので、何メートルならアウト、何メートルならセーフという議論自体が失当な気がします。
そりゃ、側方間隔10m空いていれば100%安全と言えそうですが、現実的ではないですし。

そもそも判例を過大評価しすぎ。
例えば以前、静岡地裁浜松支部の18条1項(キープレフト)の判例を取り上げたことがありますが、あれをみて

読者様
読者様
自転車の通行分は左側端から2mまで認められている!!

こんな力説をしている人がいました。
うーん、バカなんじゃないかな。

この判例、左側端2m空けていた車がキープレフト違反なのか?について争ったもので、左側端から2mの位置にいた自転車が違反かどうかについて争ったわけではない。
事故現場の道路幅や、路肩が未舗装であるという事実、後続車の状況など総合して考えれば左側端から2m空けて通行していた車は違反ではないとしただけの判例です。
自転車の通行分2mを認めた判例ではない。

それこそ、左側端から1.5m空けて通行していたオートバイに18条1項の違反を認めた判例もあるし、左側端から2mの位置にいた自転車に対して18条1項の違反を認めたものもある。

先日もちょっと書きましたが、 この中で取りあげたキープレフトの判例。 車同士の衝突事故ですが、左側端2m空け...

判例の基礎となる前提条件を無視して考えるからおかしくなるし、ほかの判例ではどうなっているのかも確認していないからこういう恣意的な解釈に陥る。
側方間隔何メートルなら違反なのか?ということも、現行法ではその状況次第で変わるので一律に決まっていませんとしかいいようがないですが、なんか判例絶対主義みたいな人が増えているような・・・
判例絶対主義であれば、それこそこういうのも絶対視することになる。

堅苦しい話が続いていますが、一つの参考になるかと思いまして。 自転車の場合、道路交通法27条の【追いつかれた車両の義務】は適用...

ウィキペディアの【車道外側線】のページをみると、車道外側線の外側は車道であるとした判例と、車道ではないとした判例で見解が割れていることになっ...

判決の効力は当事者にしかない上に、側方通過距離についてはその状況次第で変わりうるというのが今の法律。
個人的にはこれでそこまで困っているわけでもないですが、一律で何メートルと決めたい人は法制化頑張ってください。

一律何メートルなんて規定を作ろうとすれば、それこそ追い付かれた自転車の義務で、一時歩道に上がって退避する義務なんて規定も出来かねないと思うんですけどね。
自転車道を作れば解決するという理論も・・・なんか違うんだよなぁ。
あと、民事と刑事でももちろん違います。
民事ということは、既に事故っているわけなので。
事故が起きずに側方間隔が近すぎるケースにどう対処すべきかなんですが、現行法では厳しい。