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カーボンクランク。

カンパニョーロにもあるし、FSA、ROTOR、EASTONとかLOOKにもありますね。
カーボンクランク。

シマノもその昔、カーボンクランクを出そうとしていたことがありました。
結局無くなりましたw

カーボンクランク

カーボンクランクのほうが軽量化出来そうな気配はありますが、実際のところ驚くほど軽量に仕上がるというわけでもない。
参考までに、シマノデュラエースとカンパニョーロスーレコのクランク。

FC-R9200 (50-34T)スーレコ(50-34T)
685g618g

スーレコのクランクはお値段が15万ちょっとですが、結局のところチェーンリングとかシャフトについてはカーボン化するわけにもいかないし、そこまで劇的に軽量化できるというわけでもない。
けど、所有欲はハンパないでしょうね。

カーボンクランクというとROTORも有名ですが、ROTORの172.5mmクランク+スタンダードアクスル+50T X 34T ラウンドダイレクトチェーンリングの組み合わせで脅威の523.5gになるらしい。
クランクで500g台となるとかなり軽い。
ROTORのクランクって剛性も高いらしいけど、上記組み合わせでお値段は10万弱、らしい。
クランクセットで500g台となるとかなり魅力的に見えますが、値段を見るとちょっと現実的でもない。


ちなみに昔シマノが出そうとしたカーボンクランク、剛性に難があったとかいろいろ言われます。
あれって7700か7800の時代だと思いますが、当時よりもカーボンの技術も上がっているので、今現在製品化されているカーボンクランクはむしろ剛性は高いほうだと思う。
耐久性についても、カーボンクランクが割れたという話は多少は聞きますがそんなに多い話なのかというと・・・そうでもない気がする。
けどそもそも、カーボンクランクを使っている人のほうが少ないのでレビュー自体もそれほど多いわけでもないですし。

まあ、シマノのクランクも接着剥がれ事例とか聞くには聞きますが、一般的にはアルミクランク自体は寿命は長いのかなと思われます。

ちなみにですが、中華製カーボンクランクというのもあるにはあります。

怖くて使う気にもなりませんが、クランク長は約175㎜だそうです。
約ってなんでしょうねw

FSAなんかもクランクは評判がいいですね。

さてさて

前置きが長くなりましたが、ロードバイクのパーツ類でクランクって結構重要でして、クランクのグレードが上がると明確にペダリングが軽くなります。
軽量性もそうですが、剛性が上がることってこんなに違うのか?と思えるのがクランク。

カーボンクランクについては値段からして現実的ではない人のほうが多いとは思いますが・・・

前に何かで見たのですが、クランクをソラ⇒105に変えたら劇的に変わった、みたいなのも軽量化と剛性アップの両面だと思います(ただし互換性が無いパーツなのでいかがなのものかとは思いますがw)。

逆にクランクの剛性が高すぎて脚への負担が、という話なんですが、時々聞かなくはないけど、そのうち慣れて気にならなくなる人のほうが多いんじゃないかなと。

11s完成車というと、シマノのノングレード品RS510が付いてくることも多いですが、個人的にはこのクランクをケチった感がどうにも好きになれず。
最も重視するべきところなのでは?と思うところをあえて下げるというのは、まあ、完成車を安く売りたい思惑なんでしょうけど。

そういうことで、パーツのグレードアップを考えるときには、実はクランクのグレードアップはアリ。
剛性が高いから速くなるというわけでもないし、剛性が高すぎても乗りづらいと感じる人もいるかもしれませんが、完成車でよくあるグレードアップというとタイヤ⇒ホイール⇒その他、ですかね。
あえてクランクのグレードアップを考えるのもいいと思いますよ。
私は購入と同時にクランクだけアルテに指定したのもそういう理由。
カーボンクランクだとさすがに予算がw




コメント

  1. mitateda より:

    カーボンクランクですが、アルミ中空と比べても劇的に軽く作れるのが最大のメリットでしょう。
    ただ難点がありまして、ねじれやすいんです。
    折れるわけじゃないですが、アルミと比べてペダル踏み方向にねじれます。
    これが踏みやすさ、悪く言えばもっさり感を出します。

    Avioというパワーメーターセンサーだけ売っているメーカーがありまして、センサーを購入したら自分でクランクに接着するタイプの商品です。海外通販で1万7千円ほどとかなり安いので、購入しFSAのカーボンクランクに接着してみました。

    名指しでFSAのカーボンクランクにはつけるな、とメーカー非推奨の組み合わせなんですが、普通に接着出来て、普通に動作しました。
    ただし超ハッピーメーターとなりました、400w付近までがまともなパワーメーターより100wぐらい多めに出ます。
    これはねじり方向の変化が大きすぎて多めにワット数が出てしまい。限界付近のワット数に収束していく為です。後にアルミクランクに付けた物をためさせて貰いましたが、普通の数値で使えるパワーメーターでした。
    冬場峠を下ると再校正が必要なぐらい数値がずれます。
    これも樹脂の温度変化の収縮率が大きい為に数値がおかしくなるみたいです。
    ゼロオフセット時にマイナス50kgとか出てて校正しなおすんですが、当然ながら温まってくる頃に戻った分だけまたずれてます。
    結局超高価なケイデンスセンサーに成り下がったので、使用をやめました。

    左アームに接着済みのパワーメーターもカーボンモデルはごく一部しか売ってないところを見ると、カーボンクランクはねじれがあるのでアルミ用で使うセンサーでは対応しきれないみたいです。
    スパイダー別体でパワメ仕込んであるカーボンクランクが多いのもこのせいかと思います。

    とはいえカーボンクランクは踏んでて膝に優しい感じが好きです。
    ねじれの反発と踏むタイミングが合えばそれなりに進みが良い回し方もある感じ。
    シマノなんかはこういう弾力系は嫌いそうなメーカーですんで、カーボンクランクは開発やめたんでしょうね。ブレーキなんかも剛性ありきですし。

    • roadbikenavi より:

      コメントありがとうございます。

      モノにもよると思うのですが、そのFSAのカーボンクランクは剛性としては低めということなのでしょうか??
      結構意外でした。
      FSAのカーボンクランクって剛性としては高めなんだと思っていたので・・・

      けど名指しで使用禁止になっているということは、やっぱ理由があったんでしょうね。
      シマノはアルミクランクでも接着剥がれの事例もありますし、アルカーボンのハイブリッドリムの剥離事例もあるので、どこか手探りなのかなと思うところもあります。