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こういう奴がいる限り、自転車が認められることはない。

まあ、こういう奴がいる限り、自転車が認められることはないんだろうなと。

車道の真ん中より左側を通行し(17条4項)、車道の左側端を通行する(18条1項)が「ルール」ですからな。
車道の真ん中近くを通行することを推奨するかのような人がいるうちは、無理でしょうね。

ところで

先行する自転車の側方を通過して前に出る行為(追い越し、追い抜き。以下「追い越し等」)の際には、先行自転車と後続車の側方間隔が問題になります。

判例上、刑事責任としては概ね以下の通り。

○見通しがよく先行自転車に不安定性が見られない場合
→側方間隔1.0mなら基本的に過失は否定される。

○見通しが悪い、先行自転車に不安定性が認められる
→側方間隔1.3mで有罪にした判例あり

先行する自転車を追い越し、追い抜きするときに、側方間隔が近すぎて怖いという問題があります。 これについて、法律上は側方間隔の具体的規定はあ...

もちろん追い越し等における注意義務は、状況+側方間隔+追い越し等の速度により決まります。

自転車乗りとしては当然、至近距離で高速度の追い越し等をされたくないわけですが、道路交通法上、明確な側方間隔や速度が明文化されてないため、結果論として事故に至らなかった場合には刑罰の対象になる可能性は限りなくゼロ。

それを明文化できないか?という議論になったときには、当たり前ですが「車道の真ん中近くを走る自転車」とかいると、話にならないのね

本当にしょうもない上に、こういう無法者がいる限りは明文規定なんて無理だわな。
18条1項に罰則がないことを悪用したしょうもない奴がいる限りは。

ついでに

おかしな位置を通行する先行自転車がいた場合、クラクションを鳴らしてから追い越し等をしないと過失運転致死傷罪においては注意義務違反として過失認定されることはあります。

先日書いた記事で紹介した判例。 自動車運転者が自転車を追い越す場合には、自動車運転者は、まず、先行する自転車の右側を通過しうる十分の余裕が...

道路交通法上、「危険防止のためやむを得ない場合(54条2項)」には警音器を許容していると解釈されていますが、残念ながらこのように真ん中近くを通行するような無法者を発見した場合にも許容していると解釈されうる。

こういうので鳴らされて、激オコして、無駄にトラブル引き起こして、自転車乗りはしょうもないよねという雰囲気になる。
誰得なのかさっぱりわからん。

判例上、18条1項がどのように扱われているかを書いときます。
なお、18条1項は路肩のエプロン部や側溝など通行に適さない場所を除いた上で左側端に寄ると解釈されますが、車道外側線は道路交通法上では何の効力もない法定外お絵描き。

○福岡地裁小倉支部 昭和48年1月19日

この判例は第二車線を通行していた原付に、第一車線を通行していた大型車が車線変更して衝突した事故。

本件事故現場は道路左側が2車線になっており、そのうち、少なくとも事故直前の時点にあっては、道路中央線から遠い車線、即ち道路左側から数えて1番目の車線(以下便宜「第1車線」という)上を被告のトラックが、道路中央線に近い車線、即ち道路左側から数えて2番目の車線(以下便宜「第2車線」という)の梢第1車線寄りの部分を原告が、いずれも同一方向に、殆ど近接した状態で併進したこと、被告は第1車線上の他車輛を追越すため後方を確認したが、その確認状態が杜撰で不十分であったため原告に気付かず、事故現場直前約13.8mの地点で第2車線に進路変更のための方向指示器を挙げて追越にかかり車体が約半分第2車線に出たところで直進してきた原告に接触したこと、しかし右の第1、第2車線は道路交通法第20条所定の車両通行帯ではないこと、即ち、右両車線の中央を仕切る境界線は道路標識、区画線及び道路標示に関する命令別表第四(区画線の様式)(102)所定の車線境界線であって、道路管理者である建設省において便宜表示した記号にすぎず、之と若干まぎらわしい記号ではあるが、同命令別表第六(道路標示の様式)(109)1(1)所定の、公安委員会が危険防止のため設定表示した車両通行帯境界線ではないこと

(中略)

右認定の事実に基づいて被告主張の原告の過失を考えるに、(中略)原告単車が第二車線を走行したことが違法であるとの点については、前示のとおり、右第二車線が車両通行帯ではない以上、原告が道路交通法第18条所定の道路の左側を走行したことに変りはないのであって同法律違反の所為ではなく、この点の被告の主張も失当である(なお、第二車線は高速道路における追越車線ではないから、追越以外に使っても違法ではない。)。

然し乍ら当裁判所は本件の場合、第二車線走行自体において過失の責任を免れないものと考える。即ち原告の第二車線の走行が仮令道路交通法上適法であるとしても、事故現場は各種車両の交通頻繁な箇所であるから、最高速度時速30キロメートルの原動機付自転車は、同法第18条の立法趣旨を尊重し、軽車両同様できるだけ第一車線上の道路左側端を通行して事故の発生を未然に防止すべきであり、(以下略)

昭和48年1月19日 福岡地裁小倉支部

○横浜地裁横須賀支部 昭和47年1月31日
この判例は軽車両(リアカー)に後続車が衝突した事故。

右の争いなき事実によると、被告が、民法第709条以下の規定により、原告等主張の本件交通事故によって生じた損害を賠償すべき義務を負うことが明らかである。之に対し同被告は、被害者にも過失があると抗争するので検討するに、事故に遭遇した屋台の尾部に反射鏡を備え付けていなかったことは、原告等と同被告との間に争いがないが、<証拠略>によると、事故当時、屋台後部の左側の柱に点灯したカーバイトランプを吊してあったことを認めることが出来る。

ところで、道路交通法第52条によれば、本件の屋台の如き軽車両は、夜間道路にあるときは政令で定めるところにより、同政令の定める光度を有する前照燈、尾燈若しくは反射器、反射性テープ等を備え付けねばならないとされているが、たとえ、反射鏡の設備がなくても、カーバイトランプを点灯すれば、通常、後方数十メートルの距離より之を確認し得ると考えられるので、原告に、右の義務に違反した過失を認めることが出来ないものと解する。

次に、原告が、左側端通行義務に違反したか否かについて検討するに、事故に遭遇した屋台が、歩道から中央寄りに1メートルの個所を通行していたことは、原告等と同被告との間に争いがなく、<証拠略>によると、事故現場は、両側に幅員3メートルの歩道が設置され、車道の幅員が15メートルで、その中央にセンターラインの標識がある直線状の道路上であり、原告は、右屋台の前後の中央線が、歩道から中央寄りに略々2メートルの個所を進行していたところ、その後部に同被告運転の乗用車の前部中央附近が追突したものであること、及び<証拠略>によると、原告は、事故に遭遇する直前、絶えず交通事故の不安を感じ乍ら通行していたことを夫々認めることが出来る。

而して、道路交通法第18条は、本件の屋台の如き軽車両に、道路の左側端を通行すべきことを義務づけているのであるが、右の事実によると、若し、原告が、右義務を忠実に守り、出来得る限り車道の左側端を通行するように心掛けて居れば、或いは被害が一段と軽度であったろうと推認するのを相当とするから、被害者側にも斟酌すべき過失があると言わねばならない。そしてその過失割合は、被告の過失が、脇見運転即ち前方不注視と言う、自動車運転者にとり最も基本的な注意義務に違反した重大な過失であるのに対比し、被害者側の過失は、道路の左側端通行義務違反で、然も、更に左側に寄って通行すべきことを要求し得るのは、せいぜい50センチメートル以内に止まると解されるから、同被告の過失に対して極めて軽度と言うべく、従って、前者の過失割合を9割、後者の過失割合を1割と認定するのが妥当であると考える。

横浜地裁横須賀支部 昭和47年1月31日

判例とかでどのように扱われているか理解してない人って、結局のところ「罰則がない」とか「どうせ捕まらない」みたいなところに頼るわけだけど、その程度の理解だから理解力に難があるとしか。

何がなんでもギリギリ左側端まで寄れという話ではないが、「車道の真ん中近く」を通行する自転車。
遵法精神は期待不可能な自転車が平然と存在することが恐ろしい。