こちらの続きを。
宮田浩介氏は自転車への青切符制度導入を「厳罰化」と言っていたのに、
全然「思わぬ余波」ではなくて、色々な人が予測していた通り青切符が自転車🚲利用抑制施策になってる。その結果としての車🚗移動の増加（記事中に実例）は、道路の安全性が全体として低下することを意味します。
自転車に乗るのをやめる人が続出 「青切符」導入で思わぬ余波https://t.co/b7jaMXK89e
— Kosuke Miyata 『世界に学ぶ自転車都市のつくりかた』『楽しく学んで 自転車に乗ろう！』 (@kosukemiyata) April 25, 2026
刑事処分は重いけれど手続きのハードルが高いため、現場レベルではなかなか適用できていなかった・・・という主旨のことが、青切符の背景として公的文書に明記されています。自転車関係の刑事処分は不起訴率も高いため、行政処分の枠内で反則金を取れる青切符は、実質をみれば軟化ではなく厳罰化です。
— Kosuke Miyata 『世界に学ぶ自転車都市のつくりかた』『楽しく学んで 自転車に乗ろう！』 (@kosukemiyata) April 26, 2026
今度は「取り締まりの強化」だと話をすり替える。
どう繕っても、現実問題、🚲青切符は取り締まり強化なんですよ。内閣府も “赤切符による処理は、取締り時の書類作成や、取調べのための出頭など、青切符が導入されている自動車の交通違反と比べて時間的・手続き的な負担が大きく、検察に送致されても不起訴とされる場合が …” と背景解説しています。 https://t.co/qswpY4xo7k
— Kosuke Miyata 『世界に学ぶ自転車都市のつくりかた』『楽しく学んで 自転車に乗ろう！』 (@kosukemiyata) April 28, 2026
「厳罰化(罰を厳しく重くする=交通違反については罰金なり反則金の上昇)」と「取り締まりの強化(取り締まり件数を増やす)」では意味が違いますが、
自転車への青切符適用については、従来であれば「赤切符」にしていた悪質又は具体的危険を生じさせた場合に限定するのだから、従来赤切符を切っていた基準と、今春からの青切符を切る基準は基本的に同じである(前提事実1)。
国家公安委員会委員長記者会見要旨
令和５年１２月２６日（火）１１：０２～１１：０９
問 自転車運転の青切符を盛り込んだ報告書が国家公安委員にも報告されたと思います。そこでお伺いしたいのは今後の教育の問題です。特定小型原付でも具体的な教育があまりなされている様子がなくて、今後、警察庁だけではなくて文科省とか総務省とも連携しなければならないと思います。閣僚としてどのように働きかけるおつもりかお願いします。
答 まずご指摘の自転車につきましては、近年、対歩行者との事故が増加傾向にあるとこういうふうにまず認識をしております。そのことを踏まえまして、警察庁においては、本年の８月以降、有識者検討会を開催してきたところでございます。お尋ねのとおり、このたび、有識者検討会においては、安全教育、違反の処理、交通規制の３点に関して、今後の取組の方向性について提言をする中間報告書が取りまとめられ、提言いただいたところでございます。
このうち、交通安全教育につきましては、官民の知見により、それぞれの年齢層、ライフステージに応じた安全教育に係るガイドラインの策定をいたしまして、安全教育の質の担保をすることが提案されているところでございます。これを実現するためには、教育現場や自治体との連携が非常に重要であるため、関係省庁に対して必要な働き掛けを行っていくよう、警察庁を指導してまいりたいと考えております。
そのようにしっかりと連携をいたしまして、やってまいりたいと思っておりますが、違反の処理につきましては、自転車利用者による交通違反を交通反則通告制度の対象とすることが提言をされておりますが、制度の運用に当たっては、指導警告をまず原則といたします。これに従わないなどの特に悪質、あるいは危険な違反に限っては青切符による取締りを行うことにより、目的である違反者の行動改善を促すこと、こういった取組をしっかりとやってまいりたいと考えております。問 取締りについては、まず切符を切るということではないということですね。
答 申し上げたとおり、まずはやはり指導警告これを原則といたしておりますので、報道等では即青切符というイメージが残っておりますが、やはり交通ルールを守っていただき、結果的に事故が起こらないことが私どもの目的でございますから、その点については、申し上げたとおりでございます。
実効性のある指導警告
運転に免許を必要としない自転車利用者に対して交通ルールを認識させる機会でもあることから、違反者自らの違反行為の危険性や交通ルールを遵守することの重要性について理解できるよう実効性のある指導警告を行う。
取り締まりの推進
警察官の警告に従わずに違反行為を継続したときや、違反行為により通行車両や歩行者に具体的危険を生じさせたときなどには、積極的に取締りを行う。
https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/bicycle/kentokai/04/chuukanhoukokusyo-honbun.pdf
次。
「内閣府も “赤切符による処理は、取締り時の書類作成や、取調べのための出頭など、青切符が導入されている自動車の交通違反と比べて時間的・手続き的な負担が大きく、検察に送致されても不起訴とされる場合が …” と背景解説しています」としてますが、そもそもの話。
青切符制度において、反則金の支払いは義務ではなく任意である(前提事実2)。
青切符制度(反則通告制度)というのは、本来なら交通犯罪として全件書類送検され検察庁による起訴・不起訴の判断、裁判所による有罪・無罪の判断を仰ぐものに対し、「反則金を払うなら刑事訴追(書類送検)しません」という制度でしかない。
つまり反則者は、以下を選択できる。
②反則金を払わず検察庁による起訴・不起訴の判断、裁判所による有罪・無罪の判断を仰ぐ
繰り返すが、今春からの青切符制度については、従来であれば赤切符を切っていた基準と同じである(前提事実1)。
赤切符制度においては、①の選択肢がなく②しかないところ、青切符制度の導入によりどちらを選択してもかまわないのよね。
一体どこに「厳罰化」の要素があるのだろう。
従来コースがいいなら、反則金を払わず検察庁に出頭すればよい。
なお、青切符制度においては警察官が青切符を切る手間が赤切符よりも少ないため、青切符一件に要する時間は赤切符よりも短い。
そのため、警察官の時間的余裕が増えるのだから、切符なり指導警告なりの件数が増えるのは当たり前ですが、
その場合においても、青切符を切る基準は「従来の赤切符」と変わらないのだから、単に悪質又は具体的危険を生じさせたがたまたま警察官の手間の問題から見逃されてきた部分をカバーするだけに過ぎない。
それらは本来なら取り締まられて赤切符として処理されてしかるべき内容なのだから、「警察官の人的リソースの問題による取りこぼし」を「取り締まりの強化」と捉えるのもいかがなものかと思うし、宮田浩介氏は自分では全然調べてないのよね。
そもそも青切符制度とはなにか？
クルマや原付に対する青切符制度は、昭和42年改正道路交通法で新設されたもの。
なぜ青切符制度を作る必要があったのか？という点がポイントです。
このあたりの経緯は昭和42年の警察学論集(立花書房、1967年5月)など様々な資料に書いてあります。
簡単にいうと、自動車と原付の台数が急増し、免許保有者も急増。
昭和35年道路交通法制定時にはクルマや原付の道路交通法違反検挙件数が約280万人だったのが、昭和40年には約500万人に急増。
当時は青切符制度がなく違反があれば検察送りでしたが、昭和29年に交通事件即決裁判手続法が、昭和38年には交通切符制度(赤切符)が誕生して簡単に違反処理できるようにしていったものの、道路交通法違反はあくまでも刑事事件なので検察や裁判所を経由する仕組み。
あくまでもこれらの急増する交通違反について、迅速な処理をできる方法を模索したというのが青切符創設の趣旨です。
憲法31条の問題もあるし、非刑事罰的な仕組みを模索している中で創設されたのが青切符制度。
つまり本質的には、警察、検察、裁判所の負担を減らすことに意味がある。
反則金を払えば刑事訴追されない仕組みですが、争う権利を奪うと憲法上の問題もあるし反則金の支払いは任意です。
さて。
なぜ青切符制度を導入したかですが、交通戦争でクルマと原付の違反が急増していたために検察や裁判所の違反処理能力に限界がみえており、より迅速に処理できる方法が必要だったからだと書きました。
じゃあなぜ自転車が青切符制度から除外されたのでしょうか？
これについてですが、理由はシンプルです。
クルマや原付の違反件数に比べると、軽車両や歩行者の違反検挙件数は少なかったわけで、入れる必要がなかっただけの話。
数が極めて少ないなら、それらは検察庁、裁判所の負担にならないのよね(なお昭和30年代までは、自転車の交通違反の裁判例がいくつか散見されるものの、昭和40年以降は皆無に等しい)。
さて、宮田浩介氏をしても疋田氏にしても、令和5年に国家公安委員長が発表した内容を鑑みることなく、「違反=青切符」という論調を繰り返してきた。
国家公安委員長の発表を一切加味することない記事で、これを見たら「違反=青切符(反則金)」だと誤解するわな。
繰り返すが、青切符制度が自転車利用抑制したのではない。
青切符制度を理解せず、誤った内容で「世論を煽る方々」が社会の不安を増長させた結果、自転車利用抑制になるのである。
青切符制度の運用がどうなのかも伝えず、違反=青切符という誤った認識になるように社会の不安を煽ったのは、宮田浩介氏や疋田氏であり、
メディアを含めた「オマエラ」が正しい情報を伝えないことから、自転車利用抑制に繋がるんだろと。
つまり宮田浩介氏が自転車利用抑制の一端を担ったのに、いまだ反省もないのだから呆れる。
この界隈は不正確な情報と認識を使って社会の不安を煽ることがあるから、信用してないのね。
正しい情報を元にしてもこの界隈が主張する「インフラ云々」は主張できるのに、不正確な情報と認識を元に社会の不安を煽り、世間に誤解させるから好きになれない。
さて、青切符の本来の趣旨は「警察、検察、裁判所の負担を減らす」ことにある。
仮に反則金を払わない人が増加すると、青切符制度は崩壊する。
なぜなら、払わないなら書類送検して「従来コース」として検察庁による起訴・不起訴の判断、裁判所による有罪・無罪の判断を仰ぐことになり、警察、検察、裁判所の負担を減らすことにならないから。
だから警察も「反則金の支払いは任意です」という話を積極的には広報しない。
不正確な情報と認識に基づいて「厳罰化」と語る方々には呆れしかないし、国家公安委員長の発言をみればわかるように、世間が考えているような「違反=反則金」ではない。
むしろ甘過ぎだと非難されてもおかしくないところ、「違反=反則金」と認識させるような不正確な情報ばかり語るから、自転車利用が抑制されるのよ。
パブコメのときもやたら煽る発信を繰り返し、不正確な情報を元にした批判をしていたけど、
オマエラがおかしな情報を振り撒くから、世論がおかしくなるんでしょ。
これで学者だというのだから、呆れるわ。
2011年頃からクロスバイクやロードバイクにはまった男子です。今乗っているのはLOOK765。
ひょんなことから訴訟を経験し(本人訴訟)、法律の勉強をする中で道路交通法にやたら詳しくなりました。なので自転車と関係がない道路交通法の解説もしています。なるべく判例や解説書などの見解を取り上げるようにしてます。
現在はちょっと体調不良につき、自転車はお休み中。本当は輪行が好きなのですが。ロードバイクのみならずツーリングバイクにも興味あり。
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