先日の国道１６号、相模原市の自転車道の記事ですが、
かなりの反響がありまして、車道をロードバイクが走れないのはおかしいと感じた人が多いようです。
法に従うならば、自転車道の入り口と出口に注意で、車道⇒自転車道⇒車道となるので、合流点は要注意です。
さて、自転車道のほかにも、自転車専用通行帯、自転車ナビラインというものがあります。
これらの違いについて説明します。
自転車道
引用：http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/area/onepoint/h21/289.html
自転車道は、道路交通法第２条に定められたものです。
第二条
三の三 自転車道 自転車の通行の用に供するため縁石線又はさくその他これに類する工作物によつて区画された車道の部分をいう。
つまり、車道から柵や縁石などの工作物で区分されたところになります。
先日の国道１６号も、元々側道だったのを自転車道に改変しているので、自転車道です。
やむを得ない場合を除き、自転車は自転車道を走らなければなりません。
第六十三条の三 車体の大きさ及び構造が内閣府令で定める基準に適合する二輪又は三輪の自転車で、他の車両を牽けん引していないもの（以下この節において「普通自転車」という。）は、自転車道が設けられている道路においては、自転車道以外の車道を横断する場合及び道路の状況その他の事情によりやむを得ない場合を除き、自転車道を通行しなければならない。
やむをえない場合というのは、自転車道が工事中で通行できない場合などですね。
自転車道のメリットは、縁石や柵などで仕切られているので、構造上、車が進入することができないので、車との接触事故はほぼ起こり得ないことです。
デメリットは、工作物を作る費用面と、車線を一本以上消さないと作ることができないことです。
相模原の自転車道も、元々側道だったところを自転車道にしてます。
また、片側通行だけでなく対面通行扱いにすることもできます。
自転車専用通行帯
自転車通行専用帯ですが、このように１車線を自転車専用としているレーンです。
この自転車専用通行帯の中は自転車以外は原則として通行できないので、車やバイクがここを通ると違反になります。
なのでこの区域で路上駐車するのも違反です。
これの法的根拠は、道路交通法２０条です。
第二十条
２ 車両は、車両通行帯の設けられた道路において、道路標識等により前項に規定する通行の区分と異なる通行の区分が指定されているときは、当該通行の区分に従い、当該車両通行帯を通行しなければならない。
これにより【自転車専用の通行帯】が指定されているときは、自転車はここを通行する必要があります。
先ほどの自転車道との違いは、自転車道は縁石や柵などの工作物で仕切られており、自転車専用通行帯は単にラインで区切られたレーンということになります。
追い越しするときややむを得ない状況がある時は、自転車専用通行帯の外でも走行できます。
第二十条
３ 車両は、追越しをするとき、第二十五条第一項若しくは第二項、第三十四条第一項から第五項まで若しくは第三十五条の二の規定により道路の左側端、中央若しくは右側端に寄るとき、第三十五条第一項の規定に従い通行するとき、第二十六条の二第三項の規定によりその通行している車両通行帯をそのまま通行するとき、第四十条第二項の規定により一時進路を譲るとき、又は道路の状況その他の事情によりやむを得ないときは、前二項の規定によらないことができる。この場合において、追越しをするときは、その通行している車両通行帯の直近の右側の車両通行帯を通行しなければならない。
本来は路上駐車している車などがここのレーンにいるわけもないのですが、もしいた場合はすぐ隣のレーンから追い越しできますし、道路が荒れているなど走行上支障がある時や工事中などの【やむを得ない場合】には、自転車通行帯以外を走行しても構いません。
その際は原則として、すぐ右側のレーンを通行します。
自転車道の場合も【やむを得ない場合は自転車道以外を走れる】とあるのですが、自転車道は絶対に車が入ってこれません。
これが自転車専用通行帯だと車が入ってこれる構造なので、本来はダメですが路上駐車の車などが発生します。
なので自転車専用通行帯のほうが【やむを得ない場合】のケースは多くなります。
自転車専用通行帯のメリットは、自転車道よりも費用負担が少ないことと、下で書く自転車ナビラインよりも幅を広く設定できることです。
デメリットは、車道を片側一本消すくらいの幅が必要なことと、路上駐車されたりバスが通行するなど、必ずしも自転車専用にならないという面でしょう。
その点自転車道だと、車が進入できませんから安全性は高いです。
自転車ナビライン
最近増えてきているのがこの自転車ナビラインで、道路の左端にマークされているだけのものです。
これについては道路交通法の定めがなく、単なる目安に過ぎません。
要は
・自転車は車道を走れという意思表示
・自転車は逆走するなという方向表示
これらの目安を示しているにすぎず、道路交通法上でもこの自転車ナビラインという概念はありません。
そのため、逆走など違反行為を除けば、ここを自転車が通行しなければならないという法的根拠はありません。
自転車ナビラインのメリットは、費用負担が少ないことと、車道を削る必要性がないことです。
デメリットは、自転車にとっては非常に走りづらいくらい狭くなっていることです。
ただし、何ら法的規定がないマーク・目安に過ぎないので、マークの上を走らないといけないというわけではありません。
また法的に定義されたマークではないことから、マークが意味するところを知らずに、【自転車優先】と勘違いする人が出たりトラブルもあるそうです。
自転車ナビラインは場所によっては悪名高いもので、個人的にはほぼ税金の無駄使いだと思ってます。
というのも、明らかに狭い車道にペイントしてみたりしているのを見ると、一体何の効果があるのかは疑問です。
狭い車道で歩道がある場所なら、ママチャリについては歩道を徐行してもらったほうがむしろ安全な気がしますし、道路交通法上も、車道走行で危険なときは歩道を走ってもいいとなってますし。
広めの車道に書かれているのならまだわからなくもないですが・・・
車にとっても、走りづらいという結果になってしまいます。
国土交通省の調査では、自転車に乗る人の５割が【自転車ナビラインによって危険と感じることが減った】という結果を公表してますが、これは道路形状（車線の狭さ）や地域性などがどこまで考慮されて、しかもどのような自転車乗りに聞いた結果なのか不明点が多く、信用に値するデータなのかは疑問です。
自転車行政というのは
自転車道、自転車専用通行帯、自転車ナビラインとありますが、自転車に関する施策というのは、基本的にママチャリ程度の速度をベースに考えているというのが現実です。
ロードバイクは基本的に考慮されていません。
こういう自転車道も、
引用：http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/area/onepoint/h21/289.html
歩行者と自転車の接触や衝突事故が歩道上で多いから作っているにすぎず、こんなところをロードバイクが走りたいとは思いません。
こちらの資料にもありますが、
http://www.mlit.go.jp/road/sign/kijyun/pdf/19741129jitennsyadou.pdf
いわゆるサイクリングロードではない自転車道の場合、設計速度は１０～１５キロです。
当然、想定している自転車はママチャリです。
前回の国道１６号の自転車道について、実はこういう意見も頂いてます。
自転車道を拡張して、さらに一方通行化することで、ロードバイクでも走りやすくなるのではないか？
それはそうなんですけど、国土交通省の考える自転車道は、１０～１５キロを設計速度としているので、こういう作りになるわけです。
ちなみにですが、いわゆるサイクリングロードの場合、設計速度は１０～３０キロとなっています。
で、国道１６号の自転車道については、こちらを見るとわかりますが、
２ページの図を見ると分かりますが、元々５ｍ幅の側道を、自転車道にするにあたり３ｍと縮小しています。
その代わり、車道側の路肩を拡張したりしてますね。
ちなみにですが、ここの説明では【幅は３ｍと広く】と書いているように、行政側の認識では幅３ｍは広いと思っているわけです。
何で幅３ｍが広いという認識になるかというと、道路構造令という法律では、自転車道の幅は最低２ｍと定めているからです（ただし１．５ｍまで縮小可能）
これの理由ですが、法律上、自転車の横幅は０．６ｍまでと決まっています。
そのため、自転車１台が通行するために必要な幅を、１．０ｍと定めているので、対面通行するには最低２ｍというのが道路構造令で決まってます。
https://www.mlit.go.jp/road/sign/pdf/kouzourei_2-2.pdf
引用：http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/area/onepoint/h21/289.html
こんな幅で対面通行可能な理由は、設計速度が１０～１５キロだからです。
ロードバイクが走るという表現の時、ややスピードを抑えても２０キロとか普通に出るでしょう。
ロード乗りの目線で見ると、こんな幅では狭くて危ないと思うでしょうけど、そもそも１０～１５キロで走行というか通行するだけの道として設計しているので、これで十分というのが行政的な考え。
なので行政としては、ロードバイクの通行なんかは一切考えず、ママチャリがマックス１５キロですれ違うことくらいしか想定してない作りなので、このような幅でも広いという認識なわけです。
自転車道を広くすべき、という意見は、そもそもの国土交通省の考え方を知らないから出てくるわけですが、時速１０～１５キロというのはママチャリ基準でもやや遅めです。
広くすべきという意見の前に、設計速度を高くすれば必然的に広げるしかないわけですが、設計速度をここまで抑えているのは、事故防止のために作られているという自転車道の概念からすると無いでしょう。
自転車道を拡張して広くすれば、ロードバイクなどで爆走する自転車が増える懸念もあるでしょうし、そんなことは望んでないからこの幅でも広いという認識です。
事故を防止するために設計整備した自転車道ですから、そもそもロードバイクとしての走りやすさなんて全く想定していません。
サイクリングロードのような、レジャーやスポーツを目的としているわけではないですから。
そういうところまで知っていて【広くすべき】という意見ならいいですが、果たしてそこまで知っているのかについては疑問です。
このご意見を頂いた方は、存在しないアドレスでメールされてきたのですが、少々辛辣ですがこのような理由です。
決して、自転車が走りやすいように自転車道を作っているわけではなく、事故防止の観点から作っているからこういう設計速度なんですね。
国道１６号、相模原の自転車道も、
引用：http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/area/onepoint/h21/289.html
画像で見ると狭く見えるでしょうけど、時速１０～１５キロで秩序良く走るのであれば、何ら危険ではありません。
自転車道の行政側の考え方通りに走るのであれば、何ら危険ではないんです。
実態としては無駄に飛ばすママチャリなどもいるんでしょうけど、行政側の考え方としては、【それは飛ばす自転車が悪い】としかなりません。
もしかしたら、ロードバイクのようなスピードが出る自転車に対して、速度を抑制させる目的も込めて、狭くしたという見方もできなくはありません。
しかし、自転車道設計の国土交通省の指針がこのような設計速度になっている以上、そういう作りならOKとして進めてしまうのが行政です。
間違っても、ロードバイクの走りやすさなんて１ｍｍも考えてないでしょう。
行政側の道路設計は、どう考えてもこのようにママチャリ基準なんです。
その大前提が分かってないと、自転車道を拡張すべきとか議論が散漫になるだけです。
自転車道を拡張すべきという安易な意見の前に、行政が考える自転車というのはママチャリなんだということを認識し、また走りやすさを求めているよりも、事故防止の観点から設計しているわけで、改めるならそこを改めないと、議論しようがありません。
あくまでも自転車道などの整備事業は、歩行者と自転車の事故を防止するために作られていると思ったほうがいいわけです。
最も無意味な自転車ナビライン
自転車ナビラインのメリットは、費用が安く出来ることと、車の進行を妨げないこと（車線を減らす必要がない）、自転車の逆走を予防できる（方向指示）ということくらいです。
自転車専用通行帯だと、その車線は車もバイクも走行できません。
自転車専用通行帯を作るには車線を片側１つは削らないと出来ませんが、自転車ナビラインは車線はそのままで車と自転車兼用にできますので、作る側としたらとにかく費用が安い。
それ以外は何らメリットはありません。
これについて調べているときに、【自転車専用通行帯だと、何があってもその中を走らないといけない。外側に膨らむことも許されない】などと書いてあるサイトがあったのですが、大ウソです。
道路交通法第２０条に、専用通行帯の走り方について書いてあります。
第二十条
３ 車両は、追越しをするとき、第二十五条第一項若しくは第二項、第三十四条第一項から第五項まで若しくは第三十五条の二の規定により道路の左側端、中央若しくは右側端に寄るとき、第三十五条第一項の規定に従い通行するとき、第二十六条の二第三項の規定によりその通行している車両通行帯をそのまま通行するとき、第四十条第二項の規定により一時進路を譲るとき、又は道路の状況その他の事情によりやむを得ないときは、前二項の規定によらないことができる。この場合において、追越しをするときは、その通行している車両通行帯の直近の右側の車両通行帯を通行しなければならない。
前二項というのはこちら。
２ 車両は、車両通行帯の設けられた道路において、道路標識等により前項に規定する通行の区分と異なる通行の区分が指定されているときは、当該通行の区分に従い、当該車両通行帯を通行しなければならない。
つまり、追い越しするときややむを得ない場合には、自転車専用通行帯以外を走行しても何ら問題はありません。
個人的な意見としては
今の日本の道路を見て、いまさら車道にロードバイクが走りやすい自転車通行帯を作るのは、ほぼ無理でしょう。
用地買収しないと作れないところもあれば、車線を削らないと作れないところもあります。
安易に車線を削れば、渋滞の原因になりかねません。
道路交通法上では、【普通自転車】という言葉があります。
これにはママチャリもロードバイクも含まれるのですが、道路交通法上で【普通自転車】と【スポーツ自転車】を分けてしまって、スポーツ自転車については自転車道がある場所でも、各都道府県の条例で定めるところは車道を走れるようにしてしまったほうがいいと思います。
まあ、何を以ってスポーツ自転車とするかなど定義は難しいかも知れませんが。
スポーツタイプの自転車であっても、車道を走ってほしくない道路もあるでしょうから、一律にスポーツ自転車なら常に車道OKではなく、【各都道府県の条例で定めた区域について】みたいにしてしまえばいいですし、それも標識でわかるようにすればいいかなと。
そもそも速度域が全く違う、ママチャリとロードバイクを同列にして考えるから、全てがおかしくなる気がします。
それぞれのメリット・デメリットについてまとめました。
| 自転車道 | 自転車専用通行帯 | 自転車ナビライン | |
| 法的根拠 | 道交法２条、63条 | 道交法20条 | マークの規定はない |
| 整備 | 縁石や柵などの工作物 | ラインとペイント | ペイント |
| 車やオートバイの通行 | 不可能 | 不可だが、現実としてはラインの区別のみなので通行がありうる | OK、ただし車からすると自転車が邪魔で走りづらい |
| 自転車の通行 | やむを得ない場合を除き、自転車道がある道路は自転車道を通行しないといけない | やむを得ない場合を除き、自転車専用通行帯がある場合はそこを通行する | マーク上を走らないといけないという規制はないが、道交法上、自転車は左端を走ることを要求されている |
| 整備費用 | 高額 | 中程度 | 安め |
どれがいいかですが、こういうのってケースバイケース、道路形状次第だと思います。
国道16号相模原のケースですが、
引用：http://www.city.sagamihara.kanagawa.jp/area/onepoint/h21/289.html
ママチャリの通行という面では、良くできていると思いますよ。
歩行者とママチャリの事故を避けるためのものでしょうから。
しかし問題点もあり、これが延々と続くのであればいいですが、このように整備されているのは恐らくは３キロ弱程度です。
交差点での進入などもまだ課題はあるでしょう。
自転車ナビラインも、逆走を防ぐという意味では一定の効果がありますが、明らかに狭い車道にこれを書くことで、むしろ誤解が生じています。
自転車専用通行帯は、バス停の問題、路上駐車の問題、タクシーの乗客の乗り降りの問題などもあるので、そこそこ広い道路でバス停を工夫するなどしないと、有名無実化します。
どの立場で考えるかでも変わる
ロード乗りですので、どうしてもロードバイクとしての走りやすさが最優先に考える人が多いと思いますが、車、ロードバイク、ママチャリ、歩行者と様々な立場の人が道路にはいるわけです。
それぞれまとめてみました。
あくまでも歩道がきちんとある道路での話です
| 車の立場 | ロードバイクの立場 | ママチャリの立場 | 歩行者の立場 | |
| 自転車道 | 完全分離されているので、車も走りやすく事故を起こす可能性はほとんどない | ロードバイクとしては走りづらく、かなりの徐行を強いられる | 歩行者とも車とも分離しているので安全性が高い | 自転車とも車とも分離しているので安全性が高い |
| 自転車専用通行帯 | ラインの区別しかないが、車線が自転車と区別されているのでまあまあ走りやすく、事故も起こしにくい | そこそこ快適に走れるが、バスや路上駐車がいると追越しづらい | 車道の一部で、ラインの区分けしかないのでやや怖い場合も | 自転車とも車とも分離しているので安全性が高い |
| 自転車ナビライン | 正直、走りづらい。自転車が邪魔。 | 元々車道を走るロードとしては、あっても無くてもさほど変わらない。逆走車を防ぐ効果はある | 完全に車道の一部なので、怖い | 自転車とも車とも分離しているので安全性が高い |
このように見ていくと自転車ナビラインはほとんどの人にとってさほどメリットはないのですが、費用面で言うなら最も安く設置できます。
何をいいたいかというと、行政はロードバイクの走りやすさのために道路設計しているわけではなく、最優先は歩行者、次がママチャリでしょう。
かといって安易に車道を削ってまで自転車道や自転車専用通行帯を作れば、車道が渋滞を起こすわけで、その兼ね合いで決めているのでしょう。
相模原の自転車道も、広くすべきだと言う意見を言ってきた方もいますが、
ママチャリが設計速度で走る分には、十分でしょう。
ロードバイクの走りやすさなんて１ｍｍも考えてないでしょうし、行政側の思いは【ロードも徐行しろ】ということですね。
この道路、見ればわかると思いますが、車道と自転車道の間、自転車道と歩道の間（樹木など）は広めに取ってあります。
というのもここ、細い脇道みたいなのがいくつもあるので、そこから車が入ってくる可能性もあります。
なのでずっと自転車道が閉鎖空間にはなってないので、このように間隔を取ることで、万が一歩行者が自転車道に入ってきたときなどの時間稼ぎのためだと思います。
自転車道を広めにすべきという【ロード乗り視線】はわかるのですが、それをすれば車道か歩道を削らないとできないわけで、違う安全性が落ちますよね。
また場合によっては用地買収までしないと無理です。
そういうことまで考えて【広くすべき】という意見なのか、単に自転車が走りやすくするというエゴ的な発想で【広くすべき】なのかでも違いますが、もうちょっと視野を広げて考えるべき問題でしょう。
どの形態がいいのかは、立場により変わります。
車のドライバーから見たら、完全分離されている自転車道のほうが気を遣わずに走りやすい。
自転車ナビラインは最も走りづらく感じるでしょう。
ママチャリの人からしたら、自転車道もしくは自転車専用通行帯がいいと感じるでしょう。
自転車ナビラインだと車との距離が近く怖いですし。
自転車道のように完全分離されているほうが安心するかと。
歩行者から見たら、とりあえず歩道を自転車が走らなければいいので、自転車道か自転車専用通行帯がいいと思うでしょう。
自転車ナビラインは、恐らく車道走行が危険と判断したママチャリが、歩道に来るでしょうから。
自転車ナビラインだと、自転車が歩道を走ろうと、そこに規制はありません。
道交法では、【車道を走ることが危険だと判断される場合】には歩道の走行も認められています。
ロードバイクからしたら、自転車道は勘弁でしょう。
その区間は車道走行出来ませんし（道交法６３条）。
それ以外の二つについては、元々車道走っているわけで、さほど大きな違いはないでしょうけど、車線化している自転車専用通行帯のほうがいいかなという程度です。
このように、立場が変わればどれがいいかも変わること知らずに、ロード乗りとしての意見だけを言うのは好きではありません。
そして行政というのは、ロードバイクの走りやすさなんて考慮せずに自転車事業を進めます。
いろんな人に最もハッピーな構造は、恐らく自転車専用通行帯です。
車と自転車、歩行者、全て分離されてますし、それでいて車も自転車も走りやすいわけで。
しかし最低でも１．５ｍは必要なので、車道がかなり広いところじゃないと無理ですので、現実的ではない道路はたくさんあります。
そうなると申し訳程度で自転車ナビラインなのでしょうけど、こんなもんに税金投入する必要があるのかは疑問です。
もう１つ、こういうこと書くと炎上するんですが、ロードバイクなど自転車乗りとしての立場だけを優先させて【自転車エリアを広くすべき】と主張する人がどうも好きになれません。
狭い国土の日本です。
もうしかも道路がほぼ完成しきっている日本で、何かを広くすれば何かを狭くしないと無理なわけで、自分が走りやすいというエゴだけ通している主張にしか聞こえないからです。
自転車が走りやすいように拡張すれば、車道か歩道を削るしかないわけです。
車道削れば車が走りづらくなり、車線削れば渋滞問題を起こします。
歩道削ると、障害者などで車椅子に乗る人が通行できなくなるかもしれませんよ？
そういうことまで考えて、他人はどうでもいいから自分の走りやすさ重視というなら、そういう意見なんだなと理解しますけど。
何がいいかはその道路状況次第なんですが、自転車道がある道路では、法的にロードバイクが車道を走ると違反になってしまいます。
この規定がある理由は、ママチャリを想定しているからなんでしょうけど、少なくとも国道１６号の相模原地区における部分では、ロードバイクは車道を走れるように法改正してもらったほうがいいような気がします。
この自転車道を作るために、わざわざ車道も広げているわけですし。
まあ、この意見も【ロード乗りの視点】ですよね。
車のドライバーからしたら、本音としては車道に出てこないで欲しいと思っている人もいるでしょうから。
とりあえず再確認ですが、国道１６号の相模原市にある【自転車道がある個所】については、ロードバイクが車道走行すると違反になってしまいます。
私ならどうするかですが、迂回して違う道を進むと思います。
徐行しても、この自転車道はあまり走りたくないので。
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