なかなか凄いニュースだなぁと。
一般道で時速194キロで右直事故(加害者直進)について、危険運転致死罪ではなく過失運転致死罪で起訴するらしい。
危険運転致死罪
危険運転致死罪にはいくつか類型がありますが、この場合は「高速度危険運転」(2条2号)。
第二条 次に掲げる行為を行い、よって、人を負傷させた者は十五年以下の懲役に処し、人を死亡させた者は一年以上の有期懲役に処する。
二 その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為
法定速度60キロ道路で194キロ。
3倍以上ですか…
確かにこれが危険運転致死罪ではなく過失運転致死罪として起訴するという話には違和感しかない。
なぜこんなことが起きるのか？
判例をみていくと、高速度危険運転に問われた千葉地裁平成16年5月7日判決で「制御不能な高速度」について述べられています。
同判決では、制御不能な高速度について、
一般的・類型的に見て、速度が速すぎるため自車を進路に沿って走行させることが困難な速度、換言すれば、ハンドル操作やブレーキ操作のわずかな誤りによっても自車を進路から逸脱させて事故を発生させるような速度
とし、
そのような速度であるかどうかは、具体的な道路の状況（道路の形状や路面の状態等）、車両の構造・性能、貨物の積載状況等の客観的事情に照らし，通常の自動車運転者において、当該速度で当該車両を進路に沿って走行させることが困難であるといえるかという基準によって判断すべきである
千葉地裁 平成16年5月7日
この判例では、制限速度40キロ道路において(やや左カーブ)、時速73キロないし84キロで進行し対向車線にはみ出して起こした事故。
なお、酒気帯び…
この判例では、カーブの限界旋回速度よりも低いことなどから「高速度危険運転」には当たらないとしてます。
また、必ずしもカーブがないと成立しないわけではなく、東京高裁 平成22年9月28日判決のように、高速度で橋を進行し、橋梁中央にある隆起で車両がジャンプした事故についても高速度危険運転を認めています。
ただしこの件、このような判例も出ている。
最近の名古屋高裁判決です。
まずは事案の概要。
本件は，被告人が，平成３０年１２月２９日午後９時５３分頃，普通乗用自動車（メルセデス・ベンツ。排気量約３.５ℓ。車両重量約１.７ｔ。平成２４年初度登録。以下「被告人車両」）を運転し，三重県津市内の上り線と下り線が中央分離帯で区切られた片側３車線の直線道路（国道２３号。法定最高速度６０㎞毎時。以下「本件道路」）の第３車線を進行中，左方路外施設から中央分離帯の開口部（中央分離帯の切れ目部分）に向かって左から右に横断してきたタクシー（トヨタクラウン。以下「被害車両」）の右側側面に自車前部を衝突させ，被害車両の運転手１名の外，タクシーの乗客４名中３名を死亡させ，１名に加療期間不詳の傷害を負わせた，という事案である。
原審検察官は，主位的訴因として，被告人は，その進行を制御することが困難な時速約１４６㎞の高速度で自車を進行させたことにより，自車の進行を制御できなかったとして危険運転致死傷罪の主張を，予備的訴因として，被告人は，法定速度を遵守するはもとより，速度を調節して進路の安全を確認しながら進行すべき自動車運転上の注意義務があるのにこれを怠り，法定速度を遵守せず，速度を調節せずに進路の安全確認不十分のまま漫然時速約１４６㎞で進行した過失があったとして過失運転致死傷罪の主張をした。
高速度危険運転をメインにし、予備的に過失運転致死罪を訴因にした事案。
第三車線をまっすぐ通行(といっても時速約146キロ)していた被告人車両が、危険運転致死罪における「その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為」に該当するのかが争われています。
裁判所の判断。
３ 法２条２号の法解釈について
所論は，法２条２号の解釈について，進行制御困難性の判断要素の一つである「道路の状況」には，道路自体の物理的形状だけでなく，道路上に存在する駐車車両のみならず他の走行車両も含まれると主張する。そしてその根拠について，進行制御困難な高速度であるか否かは自車が進行できる幅やルートとの関係において決せられるところ，自車が進行できる幅やルート，進行方法は道路自体の物理的形状のみならず，進路前方の障害物が存在するか否かによっても左右されることとなるから，例えば工事現場などの障害物がある場合と駐車車両や他の走行車両等がある場合とで何ら違いはなく両者を区別する合理的理由はないという。
所論は，その主張を裏付ける資料として，自動車運転による死傷事故の実情等に鑑み早急に罰則を整備する必要があるとの法務大臣からの諮問を受けて行われた法制審議会刑事法（自動車運転による死傷事犯関係）部会第３回会議での議事録に「駐車車両もある意味で道路のカーブと同視できる場合ではなかろうかと思います」との立法担当者の発言があることを挙げ，このことから駐車車両も「道路の状況」に含まれるとし，その上で，駐車車両と走行車両とを区別する合理的理由はないという。
たしかに，所論指摘の発言内容からすると，立法担当者側は「道路の状況」という要素に駐車車両の存在も含まれると想定していたことが読み取れる。しかしながら，駐車車両に加えて走行車両も「道路の状況」に含めることまで想定していたかについては疑問がある。
法制審議会刑事法部会第１回から第３回までの議事録を通読すると，その第２回会議では，立法担当者側から進行制御困難な高速度とはどのような場合かとの説明がされた際「したがいまして，このような制御困難な高速度に達していない場合であれば，例えば住宅街をそこそこの速い速度で走行いたしまして，速度違反が原因で路地から出てきた歩行者を避けられずに事故を起こしたような場合でありましても本罪には当たらない」旨の説明がされたこと，また，参加委員からの「道路が真っすぐであるか，幅がどの程度であるか，舗装が砂利なのかアスファルトなのかコンクリートなのか，あとはどの程度のアールで曲がっているのかということは具体的に勘案しなければ，あと，走って
いるのがポルシェなのかサニーなのかということは具体的に考えなければいけないことなんですが，他に歩行者がいるかどうか，それから他に車がいるかどうかこれは考えないという前提でなければ，私はいけないと思う」との発言に続けて，立法担当者側が「基本的には今おっしゃったことを念頭に置いて考えている」旨述べていること，さらに参加委員の意見としてではあるが「道路の客観的状況のほかに他の歩行者の在り方，それから他の車の在り方，それまで道路状況に含める含めないで相当変わってくるわけですね。そうすると，仮に歩行者，他の車まで具体的な道路状況の中に入れ込んで考えるというところまできて更に脇見をしたとしても，それは脇見との因果関係は認めませんとなると，際限なくこの条文が適用される範囲が広がってくるのではないかということになってこれは大変なことであるという感じをもっている」旨の発言があったこと，これもまた参加委員の意見として「法文にそんな言葉は使えないというご意見もあるかもしれませんが，例えば『制御することが物理的に困難な著しい高速度』と。『物理的』というのは，多分法文にはなじまないとは思うのですが，こういうような趣旨で，要するに今ここで議論になっているように，他の通行人の存在だとか，そういうものは基本的に含まない，客観的に車の性能，あとは客観的な道路状況との関係において制御困難であるということが明確に読み取れるような修飾語をどこかに付けていただけないかというふうに思います」旨の発言があったこと，その後に開催された第３回会議では，参加委員からの「確認になるのかもしれませんが，真っすぐな道を想定していただきたいと思うのですが，いわゆる何らかの対象を発見した後，その手前で正しく止まれないような速度で走っていたような場合には進行制御困難高速度には当たらないというふうな前回までのご説明だと思いますが，その点について変更がないか」との質問に対して立法担当者側は「その点は，変わりはございません。個々の歩行者であるとか通行車両があるということとは関係のない話でございます」と答えていることが認められる。この最後のやりとりについては，個々の歩行者や通行車両との関係で停止できなかったことをもって進行制御困難高速度に当たるわけではないことを述べたに過ぎず，「道路の状況」という要素に歩行者や他の走行車両を含まないという趣旨ではないとみる向きもあるが，要するに，立法担当者側は進行制御困難高速度に当たるかどうかの判断に際し，個々の歩行者や通行車両は考慮に入れないと述べているのであるから，それは「道路の状況」という要素に個々の歩行者や通行車両は含めないという議論と実質的に同じことを述べていると読むのが自然である。
そうすると，第３回会議までの立法担当者側の説明及び参加委員からの意見や疑問といった議論状況も踏まえ，かつ，立法担当者側は，一方で駐車車両もある意味で道路のカーブと同視できると述べていることとの対比からすれば，個々の歩行者や通行車両は進行制御困難性判断の考慮対象としては想定していない，すなわち，「道路の状況」という要素の中に歩行者や走行車両は含まれないとの考えに立っていると理解するのが自然である。したがって，立法担当者の発言の一部を踏まえて，「道路の状況」という要素に，駐車車両のみならず他の走行車両も含むとすることが立法者の意思であるとする所論には賛同できない。
原判決もまた，所論と同様に，駐車車両と他の走行車両とを区別する合理的理由はない旨説示しているところ，立法者意思も一つの検討要素としつつも，本件事案の特殊性を考慮し，被害者感情なども勘案した結果としてこれまでの実務の在り方を変えるものとして原判決が示したような法解釈もあり得るのではないかと解する余地もないわけではない。そこで，法２条２号の法解釈について更に検討を加えることにする。
駐車車両は路上等に静止状態で置かれている。したがって，それとの接触や衝突を避けるための進路（幅やルートが制限される場合もあり得る）を想定し，想定した進路を前提として進行制御困難性を判断することは難しいことではない。
これに対し，他の走行車両の存在を進行制御困難性の判断要素に含めるということは，他の走行車両の移動方向や移動速度を前提にして，その車両との接触や衝突を避けるための進路を想定し，この想定した進路を前提として進行制御困難性を判断することになる。原判決が，他の車両の存在によって自車の通過できる進路の幅やルートが制限され，そのため，そのままの高速度で進行するとハンドルやブレーキの僅かな操作ミスにより自車を進路から逸脱させる危険が生じる状況，と本罪における故意の対象を明示したのは正にそのような考えに基づいた帰結にほかならない。しかし，走行車両は文字通り走行状態すなわち可動状態に置かれており，その移動方向や移動速度は不確定かつ流動的である。したがって，自車周辺に存在する走行車両は様々な可能性により自車の進路の障害となり得るのであり，こうした走行車両との接触や衝突を避けるための進路も不確定かつ流動的にならざるを得ない。
このような事前予測が困難な不確定かつ流動的な要素を抱える他の走行車両の存在を進行制御困難性の判断要素に含めるということは，類型的，客観的であるべき進行制御困難性判断にそぐわないといわざるを得ず，罪刑法定主義の要請である明確性の原則からみても相当ではない。
また，他の走行車両の存在を進行制御困難性の判断要素として考慮できるとすると，本罪の故意の対象として，他の走行車両の動静及びそれが自車の進路に及ぼす影響等についての認識・予見が求められることになるが，認識・予見の程度の具体性をいかに強調したところで，不確定かつ流動的な事情が前提とならざるを得ないことに照らせば，認識・予見の有無の判断に際し，過失犯における予見可能性の有無との区別が曖昧となり，過失犯として処罰すべきものを故意犯として処罰することになるおそれも否定できない。
そもそも危険運転致死傷罪は，悪質・危険な運転行為による死傷事犯のうち過失犯として処罰することが相当でないものを故意犯とし，傷害・傷害致死に準じた重い法定刑で処罰しようと定められた罰則強化規定であることに鑑みると，処罰対象となる危険運転行為は悪質・危険な類型に限定されているとみるべきであるから，解釈によってその処罰対象を拡大することは法の創設趣旨にそぐわないといわざるを得ない。
原判決は，被告人の故意を認めることについては合理的疑いが残るとして故意を否定した。その判断過程で，被告人には，自車の進路が狭められすり抜けることが極めて困難になっている状況が絶対に生じないとはいいきれないという程度の状況認識はあったが，その程度の希薄な認識で故意があったと評価するのであれば，法定速度を多少なりとも超過して走行する運転者の多くが，自車の進路に入り込んでくる他車に気付くのが遅れて回避困難な状況に陥り，自車を他車に衝突させて人身事故を起こした場合，法２条２号の責任を問われ得ることになり，このような扱いは危険運転致死傷罪の処罰範囲を明確にしようとした立法者の意思に反する結果となりかねない旨説示した。原判決が故意を否定した過程で示した当該説示は，危険運転致死傷罪の創設趣旨に沿ったものでありその限度で評価できる。
しかしながら，これまで述べてきた立法者意思の探索結果に加え，罪刑法定主義の要請である明確性の原則の堅持，危険運転致死傷罪の創設趣旨との整合性等の検討を踏まえると，法２条２号に関する原判決の解釈は是認できない。４ 当裁判所の法解釈を前提にした帰結
進行制御困難性の判断要素の一つである「道路の状況」という要素に，他の走行車両は含まれないとの当裁判所の解釈によれば，被害車両を含む他の走行車両の存在は判断対象外となる。したがって，他の走行
車両によって自車の進路の幅やルートが制限されたか否かは問題となり得ない。
そこで改めて本件の主位的訴因である危険運転致死傷罪の成否について検討するに，本件公訴事実では，被告人が「その進行を制御することが困難な時速約１４６㎞の高速度で自車を進行させたことにより，自車の進行を制御できず」被害車両と衝突したとされている。すなわち，原審検察官は，被告人車両が被害車両と衝突したのは，被告人が自車を制御できなくなった結果であると主張していることは明らかである。そしてここでいう「自車の進行を制御できず」とは，被告人が自車の動きをコントロールできなくなったこと，すなわち，自車を進路から逸脱させたこと（タイヤと路面の摩擦力の低下又は喪失により運転者の意図とは関係なく車両が横滑りや滑走して想定進路から外れること）を意味するものと解される。
名古屋高裁 令和3年2月12日
「道路の状況」というのはあくまでもカーブしていたり駐車車両の有無までは範疇だけど、通行人や走行車両を含まないという立法趣旨から判断されている。
冒頭の事例では、
「法定速度を130キロ以上もオーバーして死亡事故が起こっているのに、なぜ、危険運転にならないのかと尋ねると、『被告は直線道路をまっすぐに走行しており、危険運転致死罪と認定し得る証拠がなかった』検事はそう答えました。また、『時速194キロで危険運転という判決にならなかったら、それが前例になるので最初から闘わない』とも」
実際のところ、どちらかというと悪いのは「民意にそぐわない法そのもの」であって、名古屋高裁判決のように出ているモノをひっくり返すこと自体に無理があるとの判断なのではないでしょうか？
実際千葉地裁判決では、「当該速度で当該車両を進路に沿って走行させることが困難であるといえるかという基準によって判断すべき」ともあり、明らかにこの表現が示すのは「コースの逸脱」になる。
直線道路で道路幅がそれなりにある場合には、コースの逸脱ではなければ例えかなりの速度であっても「その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為」に当たらないらしい。
対向車線に飛び出したことが事故の原因ならともかく、右直事故の直進側でまっすぐ走っていた(=コースを逸脱してない)となると難しいというのも判例からするとそのようにも思えますが、あくまでも歩行者や走行車両に向けた「高速度」ではなくて、物理的な道路状況における「高速度」なんだと解釈されてしまっている。
例えば、こんなヘアピンカーブに時速60キロで突っ込めば曲がりきれないのは明らか。
その結果、センターラインを越えて対向車に衝突したら高速度危険運転というイメージなのか。
なお右直なので、37条からすれば直進優先ですが、当たり前のように著しい高速度進行まで優先するわけじゃないかと。
確か20キロオーバーくらいは右折側が予見して注意する義務を認めた判例(最高裁判所 昭和52年12月7日)がありますが、基本的な概念はむしろこちら。
道路交通法第37条第1項所定の交差点における直進車の右折車に対する優先は、直進車が交差点に適法に入ったときだけに限るのであって、信号を無視して不法に交差点に入った場合には認められない。
昭和38年11月20日 東京高裁
130キロオーバーが「適法な交差点進入」なわけもない。
検察のお仕事
過失運転致死の判例、特に無罪になった判例を見ていて思うのですが、そもそも検察官が無能だから有罪の立証に失敗しただけなのでは？と思うことがあります。
赤信号の横断歩道に対し、「道路交通法38条1項による高度な注意義務がある！」と主張して失敗していたり、「検察官が計算した制動距離は間違っている」と裁判官に指摘されている判例だったり。
検察官が無能だから失敗したか、そもそも起訴すべき事件ではなかったか。
その一方、高知白バイ事故のような冤罪が疑われる判例もあるし、司法が機能してないようなのもあるし。
ただまあ、名古屋高裁判決が既に確定しているように「高速度危険運転」とはコースを逸脱する高速度を意味しているようなので、法自体が民意にそぐわないのではないかと。
時速194キロが危険な速度であることは間違いないにしても、必ずしも高速度危険運転致死罪にはならないようになっている法が悪いとしか。
ただし、名古屋高裁における検察官の主張、
進行制御困難な高速度であるか否かは自車が進行できる幅やルートとの関係において決せられるところ，自車が進行できる幅やルート，進行方法は道路自体の物理的形状のみならず，進路前方の障害物が存在するか否かによっても左右されることとなるから，例えば工事現場などの障害物がある場合と駐車車両や他の走行車両等がある場合とで何ら違いはなく両者を区別する合理的理由はない
むしろこっちのほうが一般人が考える「高速度危険運転」に近いわけで、なんとか争える余地があるのか…というと厳しいような。
コースを間違わないような速度なら、何キロだろうと高速度危険運転に該当しないという法が悪いように思いますが、過失運転致死罪と危険運転致死罪の間には大きな隔たりがあるような気がしてならない。
被害者遺族の感情として厳罰を求めるのは当然として、このような解釈にしかならない上に、過失運転致死罪なら執行猶予がお決まりになっている法体系はいかがなものでしょうか。
道路で速度超過が横行する一因にもなりかねないし。
コメント