「進行制御困難高速度危険運転」について、川口125キロ事故、大分194キロ事故、湾岸線268キロ事故の判決理由をみていく。

運転レベル向上委員会が下記国会答弁を理由に、東京高裁判決(川口125キロ逆走事故)、福岡高裁判決(大分194キロ事故)、横浜地裁判決(268キロ事故)が危険運転と判断されたポイントだと解説してますが、

「進行制御困難高速度」の解釈を誤っている上に、運転レベル向上委員会が解説する理由で判決してないという…

以下が国会答弁。

○西村委員　単に、アクセルが、またブレーキがどこだということを知っている知識だけで、突然、今まで乗ったことのない十トンダンプを動かしてしまったとか、そういうことは注意しなさいよ、当たりますよというふうにお聞きして、次の質問に移ります。
先ほど、進行を制御することが困難な速度ということの一応の定義はお聞きしたのですが、そのような高速度であるかどうかを判断するに当たっては、道路にもいろいろな道路がございます、高速道路もあるし、一車線の路地のような道路もあるわけですから、速度メーターが何キロ以上になれば進行を制御することが困難だ等々の認定はできないのだろう。どこまで具体的な状況を考慮するのか、周囲の状況を考慮するのか、そしてその中で、当該速度の定義、制御することが困難か否かの境目があるのかということについて、具体的な事情、考慮される事情についてお聞きしたいと思うのでございます。

○古田政府参考人　進行を制御することが困難な速度かどうか、これはもちろん、絶対的に、例えば二百五十キロ、三百キロというような速度で走っていれば、それはそれとして考えられるわけですが、それ以外の場合では、基本的にはやはり道路の状況との関係が一番大きな判断要素になろうかと思います。例えば、道路のカーブの程度がどの程度の急カーブであるのかとか、あるいは狭い道路であるのか広い道路であるのか、そういうふうな道路状況との関係で、先ほど申し上げましたように、車がわずかのミスですぐ進路を逸脱する、あるいはその状況に応じて曲がったりすることができないというふうな、そういう危険を感じさせる、そういうふうな速度ということになろうかと思います。
そのほか、例えば高速走行に適した車両ともともとそういうものは予定していない車両など、いろいろな車両の類型による要素というのも、これも考慮要素となり得るものと思われます。

第153回国会　衆議院　法務委員会　第9号　平成13年11月7日

この国会答弁を理由に、川口125キロ事故(東京高裁判決)と大分194キロ事故(福岡高裁判決)の差は「道路の幅員」だとする。

この比較は誤りでして。
進行制御困難高速度とは、わずかなミスで「進路を」逸脱しかねない高速度と解釈されているように、「道路の逸脱」ではなく「進路の逸脱」なのよね。
道路交通法でいう進路とは「車体の幅に相当する道路の部分」と解釈されますが、

進行制御困難高速度でいう「進路」とは、車線(一方通行の一車線を含む)の意味で用いられる。

現に福岡高裁判決でいう「進路の逸脱」とは、このように説示されている。

エ 次に、②（車両通行帯の幅員等の点）について、原判決は、被告人車両が進行した車両通行帯の幅員が３．４ｍであるのに対し、被告人車両の幅が１７７ｃｍであり、左右の余裕は８１．５ｃｍずつしかなかった上、同車両通行帯の右側には外側線や側帯がなく、中央分離帯の縁石に直接接していたことを指摘する。
しかしながら、車線の幅員については、最小２．７５ｍ、一般国道で概ね３ｍないし３．５ｍとされており、原判決が指摘する車両通行帯の幅員と被告人車両の幅との比較等によっても、直ちに、僅かなハンドル操作のミスによって、被告人車両が走行していた第２車両通行帯から瞬時に逸脱するなどの状況に陥ることが明らかとはいい難い。むしろ、前記ウのとおり、本件道路の路面状況として、被告人車両に具体的に影響を与えるような事情があったと立証されていないことも併せ鑑みれば、かえって、建物等の設備が連続して道路の両脇に接している商店街等の狭隘な道路に比して、幅員には余裕があったといえるのであって、車両通行帯からの逸脱等の場面は想定し難い。なお、原審検察官は、幅員が車幅との関係で左右約８０ｃｍずつしか余裕がなく、進路右側や交差点出口に縁石が存在し、これらに接触・逸走することや、これらを避けようとするため、あるいは、これらに気を取られて他への注意が疎かとなり、ハンドルやブレーキ操作の誤りが生じることも十分に考えられる、というが、抽象的な可能性を指摘するものにすぎず、採用し得ない。

福岡高裁　令和8年1月22日

裁判例結果詳細

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東京高裁判決の一審、さいたま地裁判決(川口125キロ事故)はこのように説示する。

本件道路は、車道の幅約 2．8m、本件交差点に近接した地点では幅約 2．65m の狭隘な一方通行の直線道路であり、幅約 1．5m の路側帯には車線を示す白線の中央から約 0．73m から約 1．15m の位置に電柱や街路灯が設置され、路側帯外側には住宅等の建物が立ち並んでいたものであって、最高速度が時速 30 ㎞に制限されているのもそのような環境によるものと考えられる。
被告人は、そのような道路を、幅約 184 ㎝の車両で、本来の進行方向での制限速度を基準としたとしても 90 ㎞以上超過する時速約 125 ㎞、すなわち秒速約 34．72m で走行したものである。車両と車線との間の余裕は車両の両側合計で約 81 ㎝から 100㎝であったのであり、道路の両脇共に街路灯等が設置された地点もあるから、速度及び周辺の設備等との間隔に照らして、被告人が周囲の物の存否や変化を認識できる範囲は相当限定されていたと考えられる上、ごく短時間前方の注視を怠ったりわずかにハンドルを誤操作したりしたのみでも車線を逸脱するなどする状況にあったし、そのような事態となった場合に、路側帯の電柱や街路灯、道路脇の建物等への衝突を回避するための措置を講ずることは到底困難な状況にあったことは優に認められる。
弁護人は、被告人が一方通行開始地点から衝突地点まで車線から逸脱することなく直進することができたことを指摘するが、進路から逸脱したことは進行を制御することが困難な高速度であることを推測させる事情となり得るが、逸脱しなかったからといって進行を制御することが困難な高速度に当たらないこととなるわけではないことは、条文の文言から明らかである。
よって、被告人の交差点進入時の速度は、進行を制御することが困難な高速度に当たる。

さいたま地裁　令和7年9月19日

裁判例結果詳細

www.courts.go.jp

運転レベル向上委員会は「一方通行の狭い道路」と「片側三車線道路」の差だというが、それが誤りなのは判決文から明らか。

こうやって比較するとわかるんだけど、同罪が捉える「進路の逸脱」とは「車線の逸脱(一車線の一方通行道路を含む)」のことであり、実は両者の左右の余裕がそこまで大きな差というわけでもない。
違いは路側帯にある街路灯の存在や、路側帯外側に住宅が立ち並んでいることによる「圧迫感」なのよね。

運転レベル向上委員会は「一車線の一方通行道路vs片側三車線道路」と捉えているけど、これは同罪が「進路の逸脱」であることを理解せず、「車道の逸脱」と勘違いしていることに原因がある。

次。
さいたま地裁/東京高裁判決に比べ横浜地裁の時速268キロ事故は「道路が広い」と語ってますが、同罪は「進路」の問題であり「道路」の問題ではない。
そして運転レベル向上委員会は国会答弁で「進行を制御することが困難な速度かどうか、これはもちろん、絶対的に、例えば二百五十キロ、三百キロというような速度で走っていれば、それはそれとして考えられる」とあることを理由に、268キロでも例外的に同罪が認められたとする。

これも誤りでして。

そもそも、横浜地裁判決は他２つとは根本的に事案を異にする。
川口125キロ事故、大分194キロ事故はともに「進路の逸脱という進行制御困難性が具現化しなかった事案」なのに対し、湾岸線268キロ事故は「車線変更時に横滑りさせ、進路の逸脱という進行制御困難性が具現化した事案」。
現に横浜地裁判決では、以下の認定がされている。

⑴ まず、いすゞフォワードのドライブレコーダー映像及び同映像をもとに各車両の位置を特定した証人Ｃの証言等によれば、被告人車両は、同映像に現れてから被害者車両に衝突するまでに、進行方向右側（第３車両通行帯方向）に移動していることが明らかに認められる（なお、Ｃ証人により特定された被告人車両の位置（証言調書添付のパワーポイント１９頁ないし２４頁参照）を見ると、被告人車両は、同映像に現れた時点で第２車両通行帯のほぼ中央を走行しており、検察官が主張するように、被告人車両が第１車両通行帯を走行していたタンクローリーに接近したとは認められない。）。
そして、証人Ｄは、衝突地点手前に印象されているタイヤ痕ア（第２車両通行帯の進行方向左側寄りから右側寄りに向かう弧線状の印象）について、被告人車両左側車輪により印象されたコーナリング痕（転動横滑り痕）であり、被告人車両が、速度に見合わない右旋回走行をしたことにより外側に横滑りして印象されたものである旨証言している。
Ｄ証人は、長年警察官として交通捜査等に従事しており、豊富な知識や経験を有していると認められ、判断の根拠とした資料に問題はなく、タイヤ痕アがコーナリング痕であると判断した根拠も合理的であり、十分信用できる。
以上によれば、被告人は、第２車両通行帯進入後、自車を第３車両通行帯に向けて右旋回走行させた、すなわち右にハンドルを切ったが、速度に見合わない右旋回走行であったため、自車を横滑りさせて被害者車両に衝突させたものと認められ、そのハンドル操作に加え、被害者車両との衝突を回避するためには同車両といすゞフォワードとの間をぬって第３車両通行
帯に移動するほかない状況であったことなどに照らすと、第３車両通行帯に進入させようとしたと合理的に推認できる。

(中略)

２ 被告人の運転行為の評価
⑴ 前記認定のとおり、被告人は、自車を運転して、最高速度が時速８０キロメートルと規制された片側３車線の直線道路の第３車両通行帯を時速約２６８キロメートルで走行していたところ、いすゞフォワードが第３車両通行帯に車線変更してきたのを同車から約１０５メートルの地点で認識し、第２車両通行帯に被告人車両を進入させ、さらに前方を走行していた被害者車両との衝突を避けるために第３車両通行帯に被告人車両を進入させようと右にハンドルを切ったが、同車を横滑りさせ、時速約２００キロメートルで被害者車両に衝突させたものである。
一般に、自動車の速度が速くなればなるほど、わずかにハンドルを動かすだけでもその方向に車体は大きく移動するし、ブレーキをかけた際に車体がスピンする可能性が生じるなど、ハンドル・ブレーキ操作の困難性が高まることは明らかであるところ、本件の時速約２００キロメートルないし約２６８キロメートルという速度は、本件道路の最高速度を時速約１２０キロメートルないし約１８８キロメートル上回る超高速度であり、常識的にみて、ハンドルやブレーキの操作のわずかなミスによって、自車を進路から逸脱させる危険性を有する速度であるといえる（危険運転致死傷罪の創設時にも、立法担当者は、「進行を制御することが困難な高速度かどうか、これはもちろん、絶対的に、例えば二百五十キロ、三百キロというような速度で走っていれば、それはそれとして考えられるわけですが、それ以外の場合では、基本的にはやはり道路の状況との関係が一番大きな判断要素になろうかと思います。」と述べている（第１５３回国会衆議院法務委員会第９号平成１３年１１月７日のＦ政府参考人（法務省刑事局長）の答弁参照）。）。この点、専門家であるＤ証人は、時速約２００キロメートルで旋回しようとしてハンドルを切れば、スピンしたり、横転したりする可能性がある非常に危険な状態に陥るという趣旨の証言をしており、前記のハンドル・ブレーキ操作の困難性が裏付けられており、公道上でもサーキットでも相当回数、被告人車両のようなスポーツカーを運転した経験を有し、車両の性能に関する知識も豊富であると認められる被告人が、高速度で走行中はスリップしたりスピンしたりする可能性があるので、フルブレーキはかけないし、ハンドルの切り方は手を添える程度であるという供述をしていることは、前記の困難性を被告人も明確に認識していることを示している。
また、本件道路は、片側３車線の自動車専用道路であるから、走行車両が適宜車線変更することは当然に予定されているのであり、こうした客観的事情は、進行制御困難性の判断の基礎となる「道路の状況」に含まれるものと解される。すなわち、本件道路のようないわゆる高速道路は、いわゆる一般道路に比べ、合流や分岐等も多い道路であり、そのような道路において、進行を制御することが可能であるというためには、単に１本の車両通行帯を直進できていれば良いわけではなく、他の車両通行帯に車線変更して変更後の車線を進行する場合も含めて進路を適切に保持できる速度で進行することが求められており、これを言い換えれば、およそ安全な車線変更等をすることが困難なほどの高速度で自動車を走行させることは、もはや道路の状況に応じた走行とはいえず、「その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為」に該当するものというべきである。

(中略)

⑵ 以上を踏まえて本件を検討すると、被告人は、自車を運転して、本件道路の第３車両通行帯を、時速約２６８キロメートルという超高速度で走行しているが、路面が平坦でアスファルト舗装され、かつ乾燥していたという本件道路の状況や被告人車両の性能を踏まえても、安全な車線変更等をすることがおよそ困難な高速度で走行していたと認められる。そして、被告人は、いすゞフォワードが第３車両通行帯に車線変更してきたことを契機に、自車を第２車両通行帯に進入させ、さらに被害者車両との衝突を避けるべく、第３車両通行帯に進入させようとしたが、速度に見合わない右旋回走行をしたことにより自車を外側に横滑りさせ、被害者車両に衝突させている。衝突時の速度は時速約２００キロメートルであり、当初の速度から大きく減速していないのは、超高速度で走行中であったために被告人がフルブレーキをかけなかった（かけられなかった）ためであり、ハンドル操作も困難を極めたことがうかがわれる。こうした本件事故に至る機序は、被告人車両の走行速度が、衝突に至るまで、およそ安全な車線変更等をすることが困難な高速度で走行し続けていたことを如実に示しており、同車両は、最終的に右旋回走行したことで横滑りするに至った時点で、走行を制御することができなくなったものと認められる。
よって、被告人車両が本件道路を走行した速度は、進行を制御することが困難な高速度に該当する。

横浜地裁　令和8年1月27日

裁判例結果詳細

www.courts.go.jp

この判決で進行制御困難高速度危険運転致死罪を認めたのは、「進行の制御」=「進路の維持」という枠組みの中で、車線変更する際に狙ったラインで走行することも「進行制御=進路の維持」だと認めた。
その上で、車線変更する(=ハンドルを切る)のに268キロでは安全な車線変更等をすることがおよそ困難な高速度であるし、しかも横滑りさせ車線変更時の「進路」から逸脱した。
だから同罪の成立を認めたのであって、運転レベル向上委員会がいうような理由ではない。
むしろこの事案は、カーブを走行する際の進路維持に近い概念。

しかも横浜地裁判決文には、運転レベル向上委員会が強調する「進行を制御することが困難な高速度かどうか、これはもちろん、絶対的に、例えば二百五十キロ、三百キロというような速度で走っていれば、それはそれとして考えられるわけですが、それ以外の場合では、基本的にはやはり道路の状況との関係が一番大きな判断要素になろうかと思います。」という国会答弁が引用されてますが、

この引用の前提として「時速200～268キロ」という事実認定をベースにしているわけよ。

本件の時速約２００キロメートルないし約２６８キロメートルという速度は、本件道路の最高速度を時速約１２０キロメートルないし約１８８キロメートル上回る超高速度であり、常識的にみて、ハンドルやブレーキの操作のわずかなミスによって、自車を進路から逸脱させる危険性を有する速度であるといえる（危険運転致死傷罪の創設時にも、立法担当者は、「進行を制御することが困難な高速度かどうか、これはもちろん、絶対的に、例えば二百五十キロ、三百キロというような速度で走っていれば、それはそれとして考えられるわけですが、それ以外の場合では、基本的にはやはり道路の状況との関係が一番大きな判断要素になろうかと思います。」と述べている（第１５３回国会衆議院法務委員会第９号平成１３年１１月７日のＦ政府参考人（法務省刑事局長）の答弁参照）。）。

つまり時速200キロであっても、国会答弁がいう「例えば二百五十キロ、三百キロというような速度」の範疇だと横浜地裁は捉えている。
大分の時速194キロはほぼ200キロなのだから、横浜地裁の「この部分だけ」からすれば、194キロだからという理由で同罪を否定することにはならない。

しかし繰り返しますが、横浜地裁判決は「わずかな操作ミスで車線変更する際の進路(コース)を逸脱しかねない高速度だったか？」という観点で268キロを検討しており、さらに進路の逸脱という「進行制御困難性の具現化」があった事案なのだから、川口125キロ事故や大分194キロ事故とは異なる。
これについて、福岡高裁は進路逸脱を伴わない事案でも同罪が成立することを認めた上で、以下を説示する。

そして、進行制御困難高速度該当性を判断する局面においては、当審検察官が主張するとおり、実際に、横滑りや滑走など、進行の制御が不可能となって想定進路から逸脱させた事実や、自車の動きをコントロールできなくなった事実は構成要件とはされておらず、現実に自車を進路から逸脱させていなければ進行制御困難高速度に該当しないというわけではない（無論、このような事実が存在する場合は、それは、進行制御困難高速度であったことを推認させる有力な間接事実となる。）。
しかし、上記のとおり、自車を道路の状況に応じて進行させることが困難な速度、あるいは、自車を進路から逸脱させて事故を発生させることになるような速度について、合理的な疑いを超えて立証される必要があり、上記のように、現実に自車を進路から逸脱させたなどの推認力の強い間接事実が存在しない場合には、それに代わる同等の推認力を有する事実関係の立証が必要となる。

福岡高裁　令和8年1月22日

福岡高裁判決が危険運転致死罪を認めなかった理由は、立証不足と判断した点にある。
そしてこの点については疑問が残る。

これらから言えるのは、運転レベル向上委員会はこの３つの判決を理解せず、同罪の成立要件を「進路逸脱危険性」ではなく「車道逸脱危険性」と勘違いしている上に、国会答弁に無理矢理当てはめるために判決文とは異なる理由を作っているのよね。
今のところ、川口125キロ事故の一審、大分194キロの一審と二審、湾岸線268キロ事故の一審判決は裁判所ホームページにて公開されている。
読めばわかるように、運転レベル向上委員会が語るような内容ではない。

進行制御困難高速度危険運転は、世間から誤解が大きい。
判決文を読んで判決理由を確認するのではなく、国会答弁に無理矢理報道を当てはめれば不正確な解説になるのは当然ですが、彼は世間の誤解を招き何をしたいのだろう。

運転レベル向上委員会は津の146キロ事故(名古屋高裁判決)と大分地裁判決を「相反する判決」だと捉えてますが、名古屋高裁判決と大分地裁判決は相反する判決ではなく、単に論点が異なるだけでしかない。
そもそも大分地裁判決では、対処困難性を含まないことを前提にしているのだから相反するとは解釈されませんが、

要するに、散々解説してきた持論に反する判決が出たために、持論に合わせるためにそう捉えるしかないのよね。

roadbikenavi

2011年頃からクロスバイクやロードバイクにはまった男子です。今乗っているのはLOOK765。

ひょんなことから訴訟を経験し(本人訴訟)、法律の勉強をする中で道路交通法にやたら詳しくなりました。なので自転車と関係がない道路交通法の解説もしています。なるべく判例や解説書などの見解を取り上げるようにしてます。

現在はちょっと体調不良につき、自転車はお休み中。本当は輪行が好きなのですが。ロードバイクのみならずツーリングバイクにも興味あり。