フレームサイズが大きくなるにつれて、ＢＢ下がりが小さくなるフレームと、大きくなるフレームの違い。

今回は、前編の続きです。

ＢＢ下がりとタイヤサイズの関係性。

読者様数名から、フレームのＢＢ下がりについて質問を頂いてました。 私が分かる範囲と、正直わからない範囲があるのですが、むしろ誰か答えを持っていたら教えて欲しいところですｗ 二つほど頂いているのですが、長くなるので今回は前編。 ＢＢ下がりにつ...

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2020.05.06

BB下がりの記事に関してコメントがあります。私はロード初めてから何台か乗り換えましたが一貫してアルゴン18を乗り続けてます。(ツールに出てて他人と被らなそうだったので笑。現在はナイトロジェンディスク)
記事のリスト上でサイズが大きくなればBB下がりは小さくなる傾向を示しておりますが、アルゴン18は真逆でサイズが大きくなると同時にBB下がりが大きくなっております。(ナイトロジェンは同一ですが…)

 

参照：http://argon18.jpn.org/archives/products/gallium-pro-disc

記事上の各社とは結果が異なるので設計思想の違いと言われればそれまでですが、私も理系の端くれとして違う理由が知りたいです。(アルゴン18のHDSの影響で剛性と快適性を両立させるために擬似的にシートチューブの長さを確保する為にBB下がりを大きくしている等)。これは各社と違う事を批判するつもりはなく、確たる理由があってやっていると判明すれば良い意味での差別化になると思うためです。

 

大手販売店や雑誌のレビューでは低重心だとは書いてますが、それは結果だけであってそこに至った理由や採用するメリットをメーカーやブランドに近い場所から書いて欲しいと常々思うのですが中々そういった記事に出会えなくて残念です。

 

追伸
アンカーも数値の増加傾向は小さいとはいえアルゴン18と傾向は同じでした。
https://www.bscycle.co.jp/anchor/bikes/rs9s/

このようなお話です。

フレームサイズとＢＢ下がり

一般的には、フレームサイズが大きくなるにつれて、ＢＢ下がりは小さくなります。

こちらがＢＢ下がり。

ＢＢ下がりが大きくなるというのは、こういう状態に比べて、

青のラインの方向に下がるわけです。

で、前にもまとめたように、一般的傾向としては、フレームサイズが大きくなる＝ＢＢ下がりが小さくなる、こういう形がほとんどです。
つまりＢＢ位置が上がるのですが、恐らくこの理由はシンプルで、

フレームサイズが大きい⇒身長が高い人が乗る⇒クランク長が長くなる⇒ペダルが地面に擦りやすくなる

なのでフレームサイズが大きくなるに従って、ＢＢ位置を上げる（ＢＢ下がりが小さくなる）ということだろうと思います。

前回もまとめで出した主要なところのまとめです。

ほとんどの車種は、フレームサイズが大きくなるにつれて、ＢＢ下がりは小さくなっていきます。
中には、フレームサイズ関係なくＢＢ下がりが一定という車種もありますが。

で、今回頂いた話ですと、アルゴン１８のガリウムプロは、フレームサイズが大きくなるにつれて、ＢＢ下がりも大きくなる（どんどん下がっていく）そうです。

コルナゴのＣ６４とコンセプトについても、同じような傾向が出ています。

コルナゴについては、Ｃ－ＲＳでも同様の傾向になってます。
コルナゴのジオメトリは、車種によってはBB下がりが記載されてないので全てに共通する傾向というわけでもなさそうですし。

ちなみに質問にあったアルゴン１８の【ＨＤＳ】というのは、HORIZONTAL　DUAK　ZONEの略だそうです。

斜めに線を引いて、上がコンフォートゾーン、下がパワーゾーンという設計。
これがどれだけ関係しているのかはちょっとわかりません。

一つ、ガリウムプロについて気が付いたことがあるのですが、どのサイズでもチェーンステイ長は同じ４１５ｍｍで、フレームサイズごとのホイールベースはこんな感じ。

ホイールベースは、前後の車輪間の距離。

チェーンステイ長が同じのまま、ＢＢ下がりが大きくなると、イメージとしてはこうなっていきます。

ちょっとだけリア三角が小さくなる方向かと。
それでもホイールベースは普通に長くなっていっているので、単にこのガリウムプロの狙いとして、リア三角の駆動剛性は下げたくないから、フレームサイズが大きくなるにつれてフロント側を伸ばして行こうとしただけなのかも？

チェーンステイ長４１５ｍｍだとレーシングモデルとしてはやや長めくらい。
ちなみに先ほどあげた、コルナゴのＣ６４とコンセプトについても、ガリウムプロと同様にフレームサイズが大きくなるとＢＢ下がりも大きくなってますが、コルナゴはフレームサイズが大きくなるにつれて、チェーンステイ長も伸びてます。

アルゴン１８のＨＰに、このような記載があります。

5.チェーンステイ／リアトライアングル

 

理想的なチェーンステイの長さは求められるハンドリング特性により変わります。後三角のチェーンステイが短いほどハンドリングはクイックになり、早く走るためには逆に長さが必要です。ARGON 18のバイクは高い速度で走っても安定且つハンドリングも極めて良好です。

 

6.ホイールベース

 

フロントセンター長は、バイクのハンドリングやステアリングの特性を大きく左右します。不釣り合いに短いフレームは、過敏で予期せぬ挙動を起こし、意図したラインから外れがちになります。反対に長すぎる前三角はハンドリング性能を落とすことになります。ARGON 18のバイクは完璧にバランスの取れたホイールベースの設計がなされています。

 

TECHNOLOGY

www.argon18bike.jp

ガリウムプロが、フレームサイズが大きくなるにつれてＢＢ下がりが大きくなる理由ですが、正直わかりませんｗ
可能性としては、ガリウムプロはレーシングモデルとして、とにかくコンパクトなリア三角とフロント側のバランスを追求した結果そうなったのかなと思うのですが、あまり説得力がある説明でもありませんｗ

単に重心を下げたいだけ？

フレームサイズが大きくなれば、乗る人も身長が高くなり重心が上がっていくので、少しでも重心を下げたいという意図から、ＢＢ下がりをどんどん大きく取っているのかもしれません。

フレームメーカーは、そもそも、どのクランク長をベースにフレーム設計するのか？という疑問があります。
クランク長無視ではフレーム設計はできないでしょうけど（ペダルが地面に擦るから）、どのフレームサイズでもクランク長１７０ｍｍで最適化されるように設計しているのか、小さめのフレームは１６５ｍｍクランク前提で設計などしているのか？という疑問もありますね。

最低限、ペダルが地面に擦らないような最低地上高は当然考えているでしょうけど、どうなんでしょうね？
最適クランク長をベースにしてフレーム設計するのか、とりあえず地面に擦らなきゃいいやだけではないでしょうし。

一般的思考だと、クランク長が長くなるだろうと予想される大きいフレームサイズは、逸れに合わせてＢＢを高くしたほうが合理的なんじゃないかと思ったりもするのですが、細かく考察していくと結局のところ正確な理由はよくわかりませんｗ
なんとなく、こういうアプローチしたいのかな？という憶測は出来そうですが、それが乗り味と一致しているかもわからない。

ジオメトリは奥が深いということはわかったのですが、すみません、今回はちょっと降参気味です。
というよりも、このあたりは開発者に聞かないとわからなそうですね。