いまやロードバイクのタイヤの標準は、２５ｃがスタンダードになりました。
一昔前は２３ｃが標準で、２０ｃなんて変態チックなタイヤすらありましたが、ディスクブレーキ車なら２８ｃなんてものもザラ。
２５ｃが爆発的に流行した理由は、ワイドリム化と、転がり抵抗の低さと言われます。
２５ｃのほうが２３ｃよりも転がり抵抗が少ないんだよ、という話は、ネットで検索すればいくらでも出てくる。
ただね、これについて、どうも腑に落ちないモヤモヤ感を抱えたままの私なんですよ、マジで。
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２３ｃと２５ｃの転がり抵抗
この話をするときに、どこかで探せば転がり抵抗のデータは出てきます。
ハッキリと、ハッキリと、ハッキリと、数字でも２５ｃのほうが転がり抵抗が低いことは示されてます。
ただこれ、重要な前提条件が付いてますよね。
同じ空気圧で比較した場合、２３ｃよりも２５ｃのほうが転がり抵抗が低い
この実験の前提条件って、【同じ空気圧で比較した場合】なんですよね。
私、どうもこれが気持ち悪いと感じてまして。
だって、タイヤ幅が違うわけだから、推奨空気圧も違うよね？？
こういうときは、マヴィックのアプリに聞いてみます。
体重70キロ、バイク重量8キロで条件を固定。
ドライ環境下でチューブタイヤの最適空気圧はいくらよ？と聞いてみました。
| 前提条件 | フロント最適空気圧 | リア最適空気圧 | |
| タイヤ幅 | リム幅 | ||
| 23mm | 15c | 7.6Bar | 7.9Bar |
| 25mm | 17c | 7Bar | 7.2Bar |
| 25mm | 17c | 6.7Bar | 6.9Bar |
タイヤ幅とリム幅が変われば、推奨される空気圧が全然違う。
たった２ｍｍの差でこれですよ。
0.01mmのゴムがあるかないかで、気持ちよさが全く違うんですよ！！（怒）
取り乱しました。
さて、２３ｃと２５ｃの転がり抵抗は、【同じ空気圧ならば】２５ｃのほうが低いんですよね。
そういうデータっすよね。
じゃあ、それぞれのタイヤ幅に合わせた空気圧を入れた状態で転がり抵抗を調べるとどうなのよ？？というところについて、調べてもヒットしない。
何かあるのかもしれないですけど、なんか雑なデータだなといつも思ってまして。
２５ｃ否定ではなく
このように書くと２５ｃを否定したいように聞こえるかもしれないのですが、そうではありません。
私が思うにですが、２３ｃと２５ｃで明らかに違うのって、振動吸収性とか路面追従性なんですよね。
２３ｃだとガタガタして跳ねるような道もあるけど、２５ｃだとそれが緩和される、みたいな。
跳ねるとペダリング効率も落ちているし、やっぱ遅れるわけで。
それも含めて転がり抵抗と呼んでいるのか？とすら思うのですが、太くなり振動吸収性が向上したというのが一番のメリットなんじゃないかと思うんですね。
あとはワイドリム化による剛性の向上とか。
で、２３ｃ、２５、２８ｃなど様々なタイヤ幅がありますが、どれがいいの？という話。
使ってみて気持ちよく走れるのがベスト
これだけの話なんですよね。
転がり抵抗というのは、タイヤの性能のごく一部に過ぎなくて。
タイヤ幅もそうだし、タイヤの銘柄もそうですが、結局は気持ちよく走れるかどうかだけが唯一の指標なんじゃないの？と思うところです。
そこに、転がり抵抗は太いほうが低い！という条件を付けられると、どうも気持ち悪いんです。
だってそういうデータ、【同じ空気圧で実験した場合】という前提条件が付いているので。
そういう前提条件が付いてないデータ、どこかにないですかね？
それにしてもちょっと驚きなんですが、同じタイヤ幅でも、リム幅が違うときは空気圧も変えるべきというのがマヴィックの主張です。
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2011年頃からクロスバイクやロードバイクにはまった男子です。今乗っているのはLOOK765。
ひょんなことから訴訟を経験し(本人訴訟)、法律の勉強をする中で道路交通法にやたら詳しくなりました。なので自転車と関係がない道路交通法の解説もしています。なるべく判例や解説書などの見解を取り上げるようにしてます。
現在はちょっと体調不良につき、自転車はお休み中。本当は輪行が好きなのですが。ロードバイクのみならずツーリングバイクにも興味あり。
コメント
いつも楽しく見させていただいてます。
違う幅での転がり抵抗比較ですが、Bicycle Rolling Resistanceというサイトでやってます。
https://www.bicyclerollingresistance.com/specials/grand-prix-5000-comparison
これによると同じ空気圧だと幅が太いほど低い抵抗となるようですが、推奨空気圧に合わせると細いタイヤのほうが抵抗が小さくなるようです。
サイトの方でも求める快適度に応じてサイズ選択すべきと書いてますし、実際その通りだと思います。
コメントありがとうございます。
このデータは知りませんでした。
厳密に言うと、このサイトの計測方法は実走とは異なる面があるとは思いますが、参考にはなるデータですね。
本文でも書きましたが、どうも【太いほうが転がり抵抗が小さい】という話、気持ち悪いんですよね。
同じ空気圧という前提が付いているデータなので、実態と合ってないじゃんと。
高はしです。
シェルの変形とかの材力分野は専門外ではありましたが、いちおう機械工学専攻ではありますが…。
単純化して考えるとして、タイヤの転がり抵抗＝変形で発生する熱、と考えるとして、タイヤの変形量におおむね比例しそうです。
タイヤを薄肉シェルとして、応力は周方向/軸方向ともに圧力と径が一次で分子に来ます。シェルにかかる応力を変形に対抗する力ととらえたら、タイヤ径25→23に減った分を圧力で補うには8%くらい内圧を高くする、ということなのでしょうかね。
じゃ、太いタイヤで内圧上げたら？となるのかとは思いますが、応力の分子に圧力と径があるので、寄与が二乗でかかってくると、タイヤケーシングやビードが持たなくなる、ということかと。
変形量と接地面積や接地面形状とかの制約がどうなるのか、とか興味はつきないですねえ。
コメントありがとうございます。
本文でも書いたように、【同じ空気圧なら】という前提のデータなので、実態を無視しているように感じてしまうんですよね。
勝手な予想ですが、２３ｃと２５ｃでそれぞれに適正の空気圧を入れた場合、転がり抵抗自体は大差ないのでは？と予想しています。
おっしゃるように、タイヤの変形量と捉えての話です。
下の方が持ち出したデータも参考になりそうです。
たぶん、「同じ変形エネルギーとなる空気圧」は求められそうな気がしますので、「転がり抵抗が同じときに、何が変わるのか」で比較した方がよいのかもです。
ただ、それだと官能評価メインになりそうですから、メーカーとしては訴求力が
心配なのかもしれません。
コメントありがとうございます。
なるほど、その視点はありませんでした。
おっしゃる通り、転がり抵抗が同じ状況を再現したとして、それ以降の評価に対して客観性を与えることが出来るかどうか？というところになりそうな気がします。
エアロフレームなんかも、車体だけ風洞実験にかけて「何km走って何秒速い」とかやってますね。メーカーが都合のいいデータを持ってくるのは理解できますが、それを流行としてそのまま受け入れる人が多いような印象です
ワイドリム&タイヤ、最近の軽くて硬いフレームには合いそうですね。以前興味本意でクロモリフレームにカーボンディープリム25Cを合わせたときは出足遅すぎて爆死しましたが
コメントありがとうございます。
記事でも書いたように、【同じ空気圧なら】という前提を無視して、太いほうが転がりがいい、という話はどうにも気持ち悪くて。
なんでそれぞれ適正空気圧でデータを出さないのかな・・・