こちらが度々報道されていますが、
危険運転致死については、危険な運転の中でも一部のもののみを類型化しているので、まずは「法律自体が民意にそぐわないものでダメ」としか言いようがない。
その上で、ちょっと思うこと。
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進行制御困難な高速度
結局のところ、自動車運転処罰法2条2号の解釈が問題になるわけですが、
第二条 次に掲げる行為を行い、よって、人を負傷させた者は十五年以下の懲役に処し、人を死亡させた者は一年以上の有期懲役に処する。
二 その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為
繰り返し報道されているこれは、なぜこうなるのかをまず解説。
「どんなスピードであっても、真っすぐ走れていれば『進行を制御することが困難な高速度』には当たらない・・・」
確かにこれ、報道にある通りに解釈されています。
まずは千葉地裁 平成16年5月7日判決から。
一般的・類型的に見て、速度が速すぎるため自車を進路に沿って走行させることが困難な速度、換言すれば、ハンドル操作やブレーキ操作のわずかな誤りによっても自車を進路から逸脱させて事故を発生させるような速度
そのような速度であるかどうかは、具体的な道路の状況（道路の形状や路面の状態等）、車両の構造・性能、貨物の積載状況等の客観的事情に照らし，通常の自動車運転者において、当該速度で当該車両を進路に沿って走行させることが困難であるといえるかという基準によって判断すべきである
千葉地裁 平成16年5月7日
じゃあなぜこうなるのか？
これについては名古屋高裁 令和3年2月12日判決にて、そもそも「進行制御困難な高速度」による危険運転致死傷が規定された経緯から説明されています。
３ 法２条２号の法解釈について
所論は，法２条２号の解釈について，進行制御困難性の判断要素の一つである「道路の状況」には，道路自体の物理的形状だけでなく，道路上に存在する駐車車両のみならず他の走行車両も含まれると主張する。そしてその根拠について，進行制御困難な高速度であるか否かは自車が進行できる幅やルートとの関係において決せられるところ，自車が進行できる幅やルート，進行方法は道路自体の物理的形状のみならず，進路前方の障害物が存在するか否かによっても左右されることとなるから，例えば工事現場などの障害物がある場合と駐車車両や他の走行車両等がある場合とで何ら違いはなく両者を区別する合理的理由はないという。
所論は，その主張を裏付ける資料として，自動車運転による死傷事故の実情等に鑑み早急に罰則を整備する必要があるとの法務大臣からの諮問を受けて行われた法制審議会刑事法（自動車運転による死傷事犯関係）部会第３回会議での議事録に「駐車車両もある意味で道路のカーブと同視できる場合ではなかろうかと思います」との立法担当者の発言があることを挙げ，このことから駐車車両も「道路の状況」に含まれるとし，その上で，駐車車両と走行車両とを区別する合理的理由はないという。
たしかに，所論指摘の発言内容からすると，立法担当者側は「道路の状況」という要素に駐車車両の存在も含まれると想定していたことが読み取れる。しかしながら，駐車車両に加えて走行車両も「道路の状況」に含めることまで想定していたかについては疑問がある。
法制審議会刑事法部会第１回から第３回までの議事録を通読すると，その第２回会議では，立法担当者側から進行制御困難な高速度とはどのような場合かとの説明がされた際「したがいまして，このような制御困難な高速度に達していない場合であれば，例えば住宅街をそこそこの速い速度で走行いたしまして，速度違反が原因で路地から出てきた歩行者を避けられずに事故を起こしたような場合でありましても本罪には当たらない」旨の説明がされたこと，また，参加委員からの「道路が真っすぐであるか，幅がどの程度であるか，舗装が砂利なのかアスファルトなのかコンクリートなのか，あとはどの程度のアールで曲がっているのかということは具体的に勘案しなければ，あと，走っているのがポルシェなのかサニーなのかということは具体的に考えなければいけないことなんですが，他に歩行者がいるかどうか，それから他に車がいるかどうかこれは考えないという前提でなければ，私はいけないと思う」との発言に続けて，立法担当者側が「基本的には今おっしゃったことを念頭に置いて考えている」旨述べていること，さらに参加委員の意見としてではあるが「道路の客観的状況のほかに他の歩行者の在り方，それから他の車の在り方，それまで道路状況に含める含めないで相当変わってくるわけですね。そうすると，仮に歩行者，他の車まで具体的な道路状況の中に入れ込んで考えるというところまできて更に脇見をしたとしても，それは脇見との因果関係は認めませんとなると，際限なくこの条文が適用される範囲が広がってくるのではないかということになってこれは大変なことであるという感じをもっている」旨の発言があったこと，これもまた参加委員の意見として「法文にそんな言葉は使えないというご意見もあるかもしれませんが，例えば『制御することが物理的に困難な著しい高速度』と。『物理的』というのは，多分法文にはなじまないとは思うのですが，こういうような趣旨で，要するに今ここで議論になっているように，他の通行人の存在だとか，そういうものは基本的に含まない，客観的に車の性能，あとは客観的な道路状況との関係において制御困難であるということが明確に読み取れるような修飾語をどこかに付けていただけないかというふうに思います」旨の発言があったこと，その後に開催された第３回会議では，参加委員からの「確認になるのかもしれませんが，真っすぐな道を想定していただきたいと思うのですが，いわゆる何らかの対象を発見した後，その手前で正しく止まれないような速度で走っていたような場合には進行制御困難高速度には当たらないというふうな前回までのご説明だと思いますが，その点について変更がないか」との質問に対して立法担当者側は「その点は，変わりはございません。個々の歩行者であるとか通行車両があるということとは関係のない話でございます」と答えていることが認められる。この最後のやりとりについては，個々の歩行者や通行車両との関係で停止できなかったことをもって進行制御困難高速度に当たるわけではないことを述べたに過ぎず，「道路の状況」という要素に歩行者や他の走行車両を含まないという趣旨ではないとみる向きもあるが，要するに，立法担当者側は進行制御困難高速度に当たるかどうかの判断に際し，個々の歩行者や通行車両は考慮に入れないと述べているのであるから，それは「道路の状況」という要素に個々の歩行者や通行車両は含めないという議論と実質的に同じことを述べていると読むのが自然である。
そうすると，第３回会議までの立法担当者側の説明及び参加委員からの意見や疑問といった議論状況も踏まえ，かつ，立法担当者側は，一方で駐車車両もある意味で道路のカーブと同視できると述べていることとの対比からすれば，個々の歩行者や通行車両は進行制御困難性判断の考慮対象としては想定していない，すなわち，「道路の状況」という要素の中に歩行者や走行車両は含まれないとの考えに立っていると理解するのが自然である。したがって，立法担当者の発言の一部を踏まえて，「道路の状況」という要素に，駐車車両のみならず他の走行車両も含むとすることが立法者の意思であるとする所論には賛同できない。
原判決もまた，所論と同様に，駐車車両と他の走行車両とを区別する合理的理由はない旨説示しているところ，立法者意思も一つの検討要素としつつも，本件事案の特殊性を考慮し，被害者感情なども勘案した結果としてこれまでの実務の在り方を変えるものとして原判決が示したような法解釈もあり得るのではないかと解する余地もないわけではない。そこで，法２条２号の法解釈について更に検討を加えることにする。
駐車車両は路上等に静止状態で置かれている。したがって，それとの接触や衝突を避けるための進路（幅やルートが制限される場合もあり得る）を想定し，想定した進路を前提として進行制御困難性を判断することは難しいことではない。
これに対し，他の走行車両の存在を進行制御困難性の判断要素に含めるということは，他の走行車両の移動方向や移動速度を前提にして，その車両との接触や衝突を避けるための進路を想定し，この想定した進路を前提として進行制御困難性を判断することになる。原判決が，他の車両の存在によって自車の通過できる進路の幅やルートが制限され，そのため，そのままの高速度で進行するとハンドルやブレーキの僅かな操作ミスにより自車を進路から逸脱させる危険が生じる状況，と本罪における故意の対象を明示したのは正にそのような考えに基づいた帰結にほかならない。しかし，走行車両は文字通り走行状態すなわち可動状態に置かれており，その移動方向や移動速度は不確定かつ流動的である。したがって，自車周辺に存在する走行車両は様々な可能性により自車の進路の障害となり得るのであり，こうした走行車両との接触や衝突を避けるための進路も不確定かつ流動的にならざるを得ない。
このような事前予測が困難な不確定かつ流動的な要素を抱える他の走行車両の存在を進行制御困難性の判断要素に含めるということは，類型的，客観的であるべき進行制御困難性判断にそぐわないといわざるを得ず，罪刑法定主義の要請である明確性の原則からみても相当ではない。
また，他の走行車両の存在を進行制御困難性の判断要素として考慮できるとすると，本罪の故意の対象として，他の走行車両の動静及びそれが自車の進路に及ぼす影響等についての認識・予見が求められることになるが，認識・予見の程度の具体性をいかに強調したところで，不確定かつ流動的な事情が前提とならざるを得ないことに照らせば，認識・予見の有無の判断に際し，過失犯における予見可能性の有無との区別が曖昧となり，過失犯として処罰すべきものを故意犯として処罰することになるおそれも否定できない。
そもそも危険運転致死傷罪は，悪質・危険な運転行為による死傷事犯のうち過失犯として処罰することが相当でないものを故意犯とし，傷害・傷害致死に準じた重い法定刑で処罰しようと定められた罰則強化規定であることに鑑みると，処罰対象となる危険運転行為は悪質・危険な類型に限定されているとみるべきであるから，解釈によってその処罰対象を拡大することは法の創設趣旨にそぐわないといわざるを得ない。
名古屋高裁 令和3年2月12日
ポイントになる点を抜粋します。
まずは「進行制御困難高速度危険運転」を創設した会議から。
①第2回会議から
第２回会議では，立法担当者側から進行制御困難な高速度とはどのような場合かとの説明がされた際「したがいまして，このような制御困難な高速度に達していない場合であれば，例えば住宅街をそこそこの速い速度で走行いたしまして，速度違反が原因で路地から出てきた歩行者を避けられずに事故を起こしたような場合でありましても本罪には当たらない」旨の説明がされた
②第3回会議から
第３回会議では，参加委員からの「確認になるのかもしれませんが，真っすぐな道を想定していただきたいと思うのですが，いわゆる何らかの対象を発見した後，その手前で正しく止まれないような速度で走っていたような場合には進行制御困難高速度には当たらないというふうな前回までのご説明だと思いますが，その点について変更がないか」との質問に対して立法担当者側は「その点は，変わりはございません。個々の歩行者であるとか通行車両があるということとは関係のない話でございます」と答えている
③裁判所の説示
他の走行車両の存在を進行制御困難性の判断要素として考慮できるとすると，本罪の故意の対象として，他の走行車両の動静及びそれが自車の進路に及ぼす影響等についての認識・予見が求められることになるが，認識・予見の程度の具体性をいかに強調したところで，不確定かつ流動的な事情が前提とならざるを得ないことに照らせば，認識・予見の有無の判断に際し，過失犯における予見可能性の有無との区別が曖昧となり，過失犯として処罰すべきものを故意犯として処罰することになるおそれも否定できない。
要は「進行制御困難高速度危険運転」は、あくまでもコースを逸脱させるような高速度で運転した場合のみを想定していて、高速度で通行していたために歩行者や他の車両を避けきれなかった場合を含まない意味で立法している。
そして裁判所が説示したように、他の走行車両は不確定かつ流動的なのだから、過失犯と故意犯の区別が困難になってしまう。
最初から「コースを逸脱させるような高速度」の場合のみを想定して規定したのだから、そのように判断されているのが実情です。
カーブを曲がりきれないような高速度で運転して事故を起こした場合のみを想定している条文ですが、あまりの高速度で橋の中央でジャンプした場合にも「進行制御困難高速度危険運転致死」を認めています(東京高裁 平成22年9月28日判決)。
ただし、ちょっと疑問が。
駐車車両は含む
カーブを曲がりきれないなどコースを逸脱するような高速度で運転して事故を起こした場合を想定しているわけですが、「歩行者や他の走行車両」は含まないとしながらも、駐車車両は含むと立法時に説明されています。
A、立法時の説明
部会第３回会議での議事録に「駐車車両もある意味で道路のカーブと同視できる場合ではなかろうかと思います」との立法担当者の発言
B、名古屋高裁の説示
走行車両は文字通り走行状態すなわち可動状態に置かれており，その移動方向や移動速度は不確定かつ流動的である。したがって，自車周辺に存在する走行車両は様々な可能性により自車の進路の障害となり得るのであり，こうした走行車両との接触や衝突を避けるための進路も不確定かつ流動的にならざるを得ない。
このような事前予測が困難な不確定かつ流動的な要素を抱える他の走行車両の存在を進行制御困難性の判断要素に含めるということは，類型的，客観的であるべき進行制御困難性判断にそぐわないといわざるを得ず，罪刑法定主義の要請である明確性の原則からみても相当ではない。
で。
名古屋高裁のケースは、被告人が時速約１４６㎞の高速度で運転し、道路を横断した被害車両に衝突したもの。
いわば被告人車両の進路に被害車両が進出してきたという流動的な事態。
今回報道の件って、被害２輪車に対し被告人は後方から追突したわけですよね。
最初から被告人車の進路の前方にいたのだし、「駐車車両も含む」と立法時に説明していることを考えると、被害２輪車が走行中だったか停止・駐車中だったかで分ける理由がないと思う。
被害２輪車が急制動したとか進路変更したとか、流動的な事情があったならともかく、報道を見る限りそのような話では無さそう。
けど本質的には、法律自体が最初から「コースの逸脱」に限定して作ったという点が問題。
危険運転致死傷罪が、危険な運転の中でも一部のみを類型化したからこのように揉める原因になるわけで、「無謀な高速度で事故を起こした罪」をきちんと規定することが必要なのだと思う。
危険運転致死傷罪が一部の危険な運転のみを類型化したからこのように当てはまらない事態が起きてしまうわけだし、2条5号と6号にしても東名事故のあとに慌てて作った規定。
六 高速自動車国道（高速自動車国道法（昭和三十二年法律第七十九号）第四条第一項に規定する道路をいう。）又は自動車専用道路（道路法（昭和二十七年法律第百八十号）第四十八条の四に規定する自動車専用道路をいう。）において、自動車の通行を妨害する目的で、走行中の自動車の前方で停止し、その他これに著しく接近することとなる方法で自動車を運転することにより、走行中の自動車に停止又は徐行（自動車が直ちに停止することができるような速度で進行することをいう。）をさせる行為
まさか高速道路でわざと停止する奴がいるとは想定してなかったのでしょう。
5号と6号は令和2年に新設されています。
基本的にザル法なので、なぜ法改正しないのか不思議です。
「進行制御困難高速度危険運転」がなぜ「まっすぐ走っていたら該当せず」なのかについては、最初からそういう意図で作った規定だからになってしまいますが、なぜ国が法改正に動かないのか不思議です。
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