福岡高裁が進行制御困難高速度を認めなかった理由。

ちょっと前に、大分時速194キロ事故について一審の「危険運転致死罪(進行制御困難高速度)」を破棄し過失運転致死罪にとどまるとした福岡高裁判決が話題になってましたが、判決文が公開されました。

一審は危険運転致死罪のうち、「進行制御困難高速度(2条2号)」を認め、「通行妨害目的(2条4号)」は認めず。
二審はいずれも認めなかった。

メインになるのは進行制御困難高速度のほうなので、そちらを重点的に見ていきます。

Contents

1 福岡高裁が「進行制御困難高速度」を認めなかった理由
2 福岡高裁判決の問題点

福岡高裁が「進行制御困難高速度」を認めなかった理由

まずは一審判決の要旨です。

２　原判決の「事実認定の補足説明」の要旨

⑴ 法２条２号の「その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為」とは、速度が速すぎるため、道路の状況に応じて進行することが困難な状態で自車を走行させることを意味し、具体的には、そのような速度での走行を続ければ、道路の状況や車両の構造・性能、貨物の積載の状況等の客観的事実に照らし、あるいは、ハンドルやブレーキの操作の僅かなミスによって自車を進路から逸脱させて事故を発生させる実質的危険性があると認められる速度で自車を走行させる行為をいい、この概念は、物理的に進路から逸脱することなく進行できない場合のみならず、操作ミスがなければ進路から逸脱することなく進行できる場合も含まれることを前提としていると解するのが相当である（東京高裁令和３年（う）第８２０号令和４年４月１８日判決参照）。なお、本罪が捉える進行制御困難性は、他の車両や歩行者との関係で安全に衝突を回避することが著しく困難となる、すなわち、道路や交通の状況に応じて、人の生命又は身体に対する危険を回避するための対処をすることが著しく困難となるという危険（対処困難性）とは質的に異なる危険性であることに留意する必要がある。
⑵ ①本件道路は、高速道路ほどの平坦性が元々要求されていない一般道路である上、被告人車両が進行した区間は１５年以上改修舗装歴がなく、特段の異状と目されず、補修を要しない程度であるとはいえ、轍が本件交差点付近等に存在していたと推認できること、②被告人車両が進行した第２車両通行帯の幅員は３．４ｍであるのに対し、被告人車両の幅は１７７ｃｍであり、左右の余裕は８１．５ｃｍずつしかなかった上、同車両通行帯の右側は外側線・側帯がなく、中央分離帯の縁石に直接接していたこと、③一般的に、自動車は、速度が速くなると、揺れが大きくなり、運転者のハンドル操作の回数が多くなる傾向があり、かつ、自動車の速度が速くなる、あるいは、自動車を夜間に運転すると、運転者の視力が下がったり視野が狭くなったりする傾向があるところ、被告人は、夜間であり、付近がやや暗い本件道路において、法定最高速度の３倍以上の高速度で被告人車両を走行させたこと、
④本件道路は、一般道路であり、道路構造・交通特性上、高速道路のような一定速度での円滑・連続的な通行を予定していない上、住宅街・工場地帯に所在し、右折・横断・転回車両や、横断歩行者（自転車）、先行車両の減速・停止があり得る信号交差点、車道と直接接する歩道等が存在していたところ、本件当時、本件道路の中央分離帯より北側の車道を東進していた車両が被害者車両以外にも複数台存在したことなどを考慮すれば、被告人が前記のような高速度での走行を続ける場合、直線道路である本件道路であっても、路面状況から車体に大きな揺れが生じたり、見るべき対象物の見落としや発見の遅れ等が生じたりし、道路の形状や構造等も相まって、ハンドルやブレーキの操作の僅かなミスが起こり得ることは否定できない。
その上で、前記の諸事情、特に、①、②のような本件道路の状況、③のような被告人車両の速度に加え、被告人車両の走行安定性が格別高かったことを窺わせる（なお、この点について、原判決は「疑わせる」と判示するが、「窺わせる」の明白な誤記と認めた。）事情が見当たらないことも併せ考慮すると、被告人が前記のような高速度での走行を続ける中、ひとたび前記のような操作ミスが起これば、例えば、被告人車両が第２車両通行帯から瞬時に逸脱し、立て直しが困難となって蛇行・スピンするなどした結果、本件交差点を対向右折進行してきた車両に衝突するなどの事故が発生する事態が容易に想定できる。
以上によれば、被告人が時速約１９４．１ｋｍの速度で被告人車両を走行させて本件交差点に進入した行為は、ハンドルやブレーキの操作の僅かなミスによって自車を進路から逸脱させて事故を発生させる実質的危険性があると認められる速度で自車を走行させる行為といえるから、法２条２号の「その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為」に該当する。
⑶ 本件の事実関係に照らすと、被告人が法定最高速度を遵守した適切な運転行為をしていれば、本件事故の発生を確実に回避することができたと認められるところ、被告人において、前記危険運転行為の後、更に別個の交通法規違反行為が介在したという事情はなく、他方、被告人車両の速度超過の程度に照らし、被害者車両の右折進行態様が不適切・不相当であったともいえないから、本件事故は、被告人の運転行為の危険性が現実化したものであり、被告人の運転行為と本件事故との間には因果関係があるといえるし、被告人は、本件道路の状況や、被告人車両が著しく速い速度で走行していることといった進行の制御の困難性を基礎付ける事実を認識しながら、前記危険運転行為に及んだものと認められるから、故意に欠けるところはない。

福岡高裁の判断はこちら。

⑵ 法２条２号の進行制御困難高速度の解釈
法２条２号にいう「進行を制御することが困難な高速度」とは、速度が速すぎるため、自車を道路の状況に応じて進行させることが困難な速度をいい、具体的には、そのような速度での走行を続ければ、道路の形状、路面の状況などの具体的な道路の状況、車両の構造や走行性能、貨物等の積載状況等の客観的な事実に照らし当然に、あるいは、ハンドルやブレーキの操作の僅かなミスによって、自車を進路から逸脱させて事故を発生させることになるような速度をいうと解すべきである。
前記第２の３⑵のとおり、危険運転致死傷罪は、単に重大な死傷事故を惹起する危険性が高い運転行為により死傷の結果を生じさせた場合の全てを処罰の対象としているものではなく、生命、身体に対する危険性の高い運転行為（危険運転）を故意に行うことを基本犯として構成し、それによって人を死傷させた行為を結果的加重犯として過失運転致死傷罪よりも重く処罰するため、そのような危険性が高い類型の運転行為の一部を抽出した上、これに該当する運転行為により人を死傷させた場合に限って適用されるものである。したがって、危険運転致死傷罪の危険運転行為は、悪質、危険な自動車の運転行為のうち、重大な死傷事犯となる危険性が類型的に極めて高い運転行為であって、過失犯として処罰することが相当でなく、故意に危険な運転行為をした結果、人を死傷させる犯罪として、傷害罪、傷害致死罪に準じて重く処罰すべきものと認められる類型に限定されるべきである。そのため、進行制御困難高速度該当性を判断するに当たっても、過失犯として処罰すべき類型との区別という観点が重要になる。自動車の走行速度が速くなればなるほど、ブレーキ操作やハンドル操作によって衝突を回避することが困難となる危険性が高くなるから、こうした意味で、高速度運転の場合には、歩行者の飛び出しや他の走行車両の割り込み等といった道路や交通の状況に応じて人の生命、身体に対する危険を回避するための対処をすることが困難となる危険性（対処困難性）があるとはいえる。しかし、このような危険性（対処困難性）は、法２条２号が捉える進行制御困難性、すなわち、自車を進路から逸脱させないように走行することが困難となる危険性とは質的に異なっているのであり、進行制御困難高速度該当性を判断するに当たっては、対処が困難な速度と認められることでは足りず、飽くまでも、自車を道路の状況に応じて進行させることが困難な速度、あるいは、自車を進路から逸脱させて事故を発生させることになるような速度と認められるかといった観点に基づいて判断がされる必要がある。このように解さなければ、危険運転致死傷罪の他の類型の運転行為の危険性に匹敵するといえないものにまで適用範囲が不当に拡大され、速度超過に起因する過失運転致死傷罪との区別に支障を来すことになる。
そして、進行制御困難高速度該当性を判断する局面においては、当審検察官が主張するとおり、実際に、横滑りや滑走など、進行の制御が不可能となって想定進路から逸脱させた事実や、自車の動きをコントロールできなくなった事実は構成要件とはされておらず、現実に自車を進路から逸脱させていなければ進行制御困難高速度に該当しないというわけではない（無論、このような事実が存在する場合は、それは、進行制御困難高速度であったことを推認させる有力な間接事実となる。）。
しかし、上記のとおり、自車を道路の状況に応じて進行させることが困難な速度、あるいは、自車を進路から逸脱させて事故を発生させることになるような速度について、合理的な疑いを超えて立証される必要があり、上記のように、現実に自車を進路から逸脱させたなどの推認力の強い間接事実が存在しない場合には、それに代わる同等の推認力を有する事実関係の立証が必要となる。
また、進行制御困難高速度類型の危険運転致死傷罪の立法時における立法当局者は、進行制御困難高速度該当性の判断に当たり、他の走行車両等は判断要素となることを否定していた［例えば、「自動車の進行を制御というのは、自動車が進んでいくその進路に沿って走行していくことをコントロールするという意味」、「個々の歩行者であるとか通行車両があるということとは関係のない話」、「進路に沿って自車をコントロールすることができるかどうかという判断基準」、「仮に人が出てきたら止まれるかどうかという判断ではありません」等の発言（法制審議会刑事法（自動車運転による死傷事犯関係）部会第２回会議（平成１３年７月１１日）、同第３回会議（同月２５日）の各議事録）］。加えて、移動方向や移動速度などが瞬時に変化し不確定かつ流動的で事前予測が困難な他の走行車両等の存在等を判断要素に含めることは、類型的、客観的であるべき進行制御困難高速度該当性の判断にそぐわず、また、故意の対象としても、他の走行車両等の動静及びそれが自車の進路に及ぼす影響等についての認識、予見が求められることになり、その有無の判断に際し、過失犯における予見可能性の有無との区別が曖昧となり、過失犯として処罰すべきものを故意犯として処罰することになるおそれも否定できない。これらのことなどからすれば、進行制御困難高速度該当性を判断する基礎となる「道路の状況」とは、道路の幅員の広狭、湾曲の程度、勾配の程度、路面の舗装の有無、凹凸、乾湿などの、構造物としての道路の物理的な形状、構造、状態等をいい、それには、他の走行車両や歩行者等の他の交通主体の存在は含まれないと解すべきである。
⑶ 進行制御困難高速度該当性について
ア以上の法解釈を前提として、以下、進行制御困難高速度該当性についての原判決の認定、判断について検討する。
イ原判決は、前記２⑵のとおり、①本件道路の状況、②車両通行帯の幅員と被告人車両の車幅の関係等、③高速度の走行による自動車の揺れ、ハンドル操作の回数、高速度あるいは夜間の走行による視力の低下や視野の狭窄、④本件道路の構造や通行車両の状況などを考慮すれば、被告人が法定最高速度の３倍以上の高速度での走行を続ける場合、直線道路である本件道路であっても、路面状況から車体に大きな揺れが生じたり、見るべき対象物の見落としや発見の遅れ等が生じたりし、道路の形状や構造等も相まって、ハンドルやブレーキの操作の僅かなミスが起こり得ることは否定できない、とした上で、特に、①、②の本件道路の状況、③の被告人車両の速度に加え、被告人車両の走行安定性が格別高かったことを窺わせる事情が見当たらないことも併せ考慮すると、ひとたび前記のような操作ミスが起これば、例えば、被告人車両が第２車両通行帯から瞬時に逸脱し、立て直しが困難となって蛇行・スピンするなどした結果、本件交差点を対向右折進行してきた車両に衝突するなどの事故が発生する事態が容易に想定できる、と説示する。
しかしながら、原判決が指摘する事情は、以下に述べるとおり、いずれも、具体的でない抽象的な可能性を指摘するものにすぎないか、進行制御困難高速度該当性を判断するに当たって考慮すべきでない事情を考慮するものであって、これらの事情を基に進行制御困難高速度を肯定することは、論理則、経験則等に照らして、不合理といわざるを得ない。
ウまず、①（本件道路の状況の点）について、原判決は、本件道路が高速道路ほどの平坦性が要求されていない一般道路である点や、１５年以上改修舗装歴がない点、本件交差点付近等に轍が存在していた点を指摘するものの、それらの諸事情が被告人車両の走行に与える具体的な影響につき何ら説明し得ていないといわざるを得ない。
前提として、証拠（原審甲６、甲７、甲５７等）によれば、本件道路は、中央分離帯により区分され、信号交差点が数百ｍ間隔で続く、概ね東西に通じるアスファルト舗装された直線道路であり、南側の道路は基本的に片側２車線（本件交差点手前には右折専用車線が別途ある。）、北側の道路は基本的に片側３車線（本件交差点手前には右折専用車線が別途ある。）で、車道の両脇には歩道があり、また、平坦で、後記のとおり、幅員も狭くなく、路面は湿潤しておらず、格別の凹凸があったことも認められない。被告人は、南側の第２車両通行帯を走行していたが、進路に沿って走行させるのに特に注意を要するハンドル操作が求められるような道路状況ではなかったものと認められる。
確かに、証拠（原審甲６４）によれば、一般道路では、道路を造る際のアスファルト舗装の平坦性の基準について、表層の凹凸が２．４ｍｍ以下とされているほか、アスファルト舗装の耐用年数が一般的に１０年とされ、制動加重がかかる交差点手前等では、いわゆる轍掘れという車両の轍部分の凹凸が生じやすく傷みやすいことや、本件道路の本件交差点付近では、平成１６年以降、改修舗装がされていないことが認められ、本件事故の６日後に撮影された現場写真（原審甲７写真２）によれば、本件交差点手前の第２通行車両帯と右折専用車線の間付近の路面が湿潤して一部水が溜まった状態であることが認められる。また、一般的、抽象的には、道路の凹凸や轍掘れの存在といった事情がある場合、その道路を高速度で走行した際に、車体が揺れるなどする可能性があることは首肯できるところではある。
しかしながら、本件における進行制御困難高速度該当性を判断する局面においては、本件道路の具体的な状況と、その状況が被告人車両（Ｄ）に与える具体的な影響こそが重要なのであって、一般的、抽象的な可能性を指摘するだけでは立証として不十分というほかない。この点について、証拠（原審甲６４）によれば、１０年経過した一般道路であっても、必ず補修されるわけではない上、本件当時における本件道路の凹凸の測定結果等も明らかでない。本件道路において、走行実験を行った警察官及び本件道路を走行した経験があるという者が、原審公判廷において、本件道路の路面状況について、交差点付近は路面の傷みが少し進んでいた旨（原審第２回公判証人Ｅ尋問調書１３頁）、あるいは、路面の状態があまり良くなく、交差点付近は特に良くない旨（原審第３回公判証人Ｆ尋問調書２９頁）、それぞれ供述するが、これらの供述内容を踏まえても、本件道路の路面状況が、本件道路を走行する被告人車両に対して、具体的にいかなる影響を与えたかといった点についての立証として不十分であることに変わりはない。原判決が指摘する本件道路の轍掘れについても、そこを被告人車両が時速約１９４．１ｋｍで走行した場合の被告人車両の挙動を含む具体的な影響は不明である。原審検察官は、普通乗用自動車（Ｇ）を用いた走行実験（車両の左右・前後・上下方向の加速度、ハンドル操舵角について、本件道路を時速６０ｋｍで走行した場合と、サーキットを時速６０ｋｍ及び時速１４０ｋｍないし１５０ｋｍで走行した場合とを比較したもの）の結果を基に、本件道路は、サーキットと比べて多数回のハンドル操作を必要とする道路である、速度が上がれば、車両の揺れが大きくなり、その分、車両の挙動が不安定となり、多数回のハンドル操作が必要となる、とするが、実験車両とは異なる車種である被告人車両での走行を前提にした場合のハンドル操作や車両の挙動への影響についても同列に扱ってよいかどうかといった点、例えば、本件道路を時速約１９４．１ｋｍで走行する被告人車両のハンドルを切った角度によって被告人車両がいかなる挙動を示すか、言い換えれば、被告人車両のハンドルをどの程度切った場合、被告人車両が第２車両通行帯から逸脱するような事態に陥るのかなどといった点について、具体的な立証は何らなされていない。
エ次に、②（車両通行帯の幅員等の点）について、原判決は、被告人車両が進行した車両通行帯の幅員が３．４ｍであるのに対し、被告人車両の幅が１７７ｃｍであり、左右の余裕は８１．５ｃｍずつしかなかった上、同車両通行帯の右側には外側線や側帯がなく、中央分離帯の縁石に直接接していたことを指摘する。
しかしながら、車線の幅員については、最小２．７５ｍ、一般国道で概ね３ｍないし３．５ｍとされており、原判決が指摘する車両通行帯の幅員と被告人車両の幅との比較等によっても、直ちに、僅かなハンドル操作のミスによって、被告人車両が走行していた第２車両通行帯から瞬時に逸脱するなどの状況に陥ることが明らかとはいい難い。むしろ、前記ウのとおり、本件道路の路面状況として、被告人車両に具体的に影響を与えるような事情があったと立証されていないことも併せ鑑みれば、かえって、建物等の設備が連続して道路の両脇に接している商店街等の狭隘な道路に比して、幅員には余裕があったといえるのであって、車両通行帯からの逸脱等の場面は想定し難い。なお、原審検察官は、幅員が車幅との関係で左右約８０ｃｍずつしか余裕がなく、進路右側や交差点出口に縁石が存在し、これらに接触・逸走することや、これらを避けようとするため、あるいは、これらに気を取られて他への注意が疎かとなり、ハンドルやブレーキ操作の誤りが生じることも十分に考えられる、というが、抽象的な可能性を指摘するものにすぎず、採用し得ない。
オまた、原判決は、③（高速度の走行等による影響の点）として、一般的に、自動車は、速度が速くなると、揺れが大きくなり、運転者のハンドル操作の回数が多くなる傾向があり、かつ、自動車の速度が速くなる、あるいは、自動車を夜間に運転すると、運転者の視力が下がったり視野が狭くなったりする傾向があるところ、被告人は、夜間であり、付近がやや暗い本件道路において、法定最高速度の３倍以上の高速度で被告人車両を走行させたことを指摘する。
しかしながら、原判決は、一般論を述べるのみであって、本件において、原判決指摘の事情が被告人車両の走行に対して具体的にどのような影響を与えたのかに関しては、何ら説明をなし得ていない。むしろ、被告人車両は、一貫して自車線（第２車両通行帯）内で直進進行を続けており、進行車線から逸脱したりスリップやスピン等を起こしたりすることはもとより、ふらついたり、その走路がぶれたりした状態に陥るなど、進行の制御に何らかの困難な事態が生じていたとの事実関係は見出されない。なお、仮に、高速度あるいは夜間の運転によって視野が狭くなり、こうした事情を、進行制御困難高速度該当性を判断するに当たって考慮し得るとの前提に立つとしても［当審検察官も、同旨の主張をする（答弁書６頁）。］、それによる影響として想定されるのは、急に出現する他の交通主体等に対して即座に対応するのが困難になるという意味での対処困難性が問題となる場面である。被告人車両は、前照灯をハイビームにして点けており、周囲の暗さ等によって自車の走行車線を逸脱させるような事態が生じ得る状況にあったとの立証もされていない本件においては、本件道路の形状等の客観的な事実に照らせば、視野が狭くなることが進行制御困難高速度該当性を判断するに当たって大きな影響をもつものとは解されない。証拠上、あるいは、原審検察官の立証構造に照らしても、前記ウで説示したとおり、Ｄという車種や、整備状況等を含む被告人車両の当時の具体的な性能等を前提とした車両で本件道路を時速約１９４．１ｋｍで走行した場合、ハンドルの切り方やブレーキのかけ方が走行車両に対して実際にいかなる影響を与えるかについては、何らの立証もなされていない。
なお、原審検察官は、原審公判廷で証言したプロドライバーが、本件道路を時速１９４ｋｍで走行した場合、制御困難になる、仮に、一瞬ハンドル操作を誤った場合、時速１９４ｋｍでの立て直しは、速度域が高すぎて不安定であるため困難である、本件道路を時速１９４ｋｍで走行するのは、元プロレーサーの自分でも無理である、被告人車両がＤであり、スポーツタイヤで溝も残っていたとしても、一般道路における時速１９４ｋｍという速度域で制御できないことに変わりはない、速度域が上がるにつれて起こる現象、不安定さ、車への影響はほとんど同じであり、大差がないため、Ｇで行った走行実験も意味がある旨供述したことを指摘した上で、同供述は、本件道路を時速１９４ｋｍで走行した場合、路面状況から車体に大きな揺れが生じるなどし、道路の形状や構造も相まって、ハンドルやブレーキ操作を誤るおそれが高まるとの結論を強く裏付ける、と主張する。
しかしながら、上記証人は、自動車を高速度で走行させれば、車体が不安定になるなどの一般論を述べる以外は、単に、個人の意見、感想を述べるにすぎないものであり、被告人車両で本件道路を時速約１９４．１ｋｍで走行した場合のハンドル等の操作の影響や、被告人車両と走行実験に用いた車両との異同等について、経験や専門的知見を述べることのできる立場にはないから、その証言の証拠価値は乏しく、原審検察官の主張は採り得ない。
カさらに、原判決は、④（本件道路の構造や通行車両の状況等の点）について、本件道路は、一般道路であり、道路構造・交通特性上、高速道路のような一定速度での円滑・連続的な通行を予定していない上、住宅街・工場地帯に所在し、右折・横断・転回車両や横断歩行者（自転車）、先行車両の減速・停止があり得る信号交差点、車道と直接接する歩道等が存在していたところ、本件当時、本件道路の中央分離帯より北側の車道を東進していた車両が被害者車両以外にも複数台存在したことを指摘する。
しかしながら、前記⑵で説示したとおり、進行制御困難高速度該当性を判断する局面においては、他の交通主体等は判断要素とはなり得ない。原判決は、本件道路上の交差点において、右折車両や、減速する先行車両、あるいは、横断歩道を横断する歩行者等があった場合、それらに対応して進路を変更するなどの措置を講じることができない、あるいは、それらの存在によって、被告人車両がハンドルやブレーキの操作のミスを起こし、車両通行帯から瞬時に逸脱するなどの事態を想定しているようであるが、他の交通主体等が判断要素とはなり得ないから、上記右折車両等の存在を前提としたハンドル操作等のミスを想定する余地はない。
この点について、原審検察官は、他の交通主体と通行空間が近接し、注意を向けるべき対象、気を取られる対象が多数あり、判断や操作のミスの機会も増えること（例えば、対向車両のライトを見て交差車両と誤解して慌てて急ハンドルを切ったり、路外歩行者に気を取られて脇見によりハンドル操作を誤ったりするなど）を指摘し、道路構造や道路環境自体に、ハンドルやブレーキの操作の誤りの原因となる諸要素が存在する、という。
しかしながら、原審検察官が考慮すべき事情として主張するものは、結局、進行制御困難高速度該当性を判断するに当たって判断要素となり得ない他の交通主体等の存在等にほかならず、原審検察官の主張は当を得ない。
キそして、原判決は、以上の諸点を併せ考慮すると、被告人が法定最高速度の３倍以上の高速度で走行を続ける場合、路面状況から車体に大きな揺れが生じたり、見るべき対象物の見落としや発見の遅れ等が生じたりし、道路の形状や構造等も相まって、ハンドルやブレーキの操作の僅かなミスが起こり得ることは否定できず、そのような操作ミスが起これば、例えば、被告人車両が第２車両通行帯から瞬時に逸脱するなどした結果、本件交差点を対向右折進行してきた車両に衝突するなどの事故が発生する事態が容易に想定できる、と説示する。
しかしながら、前記ウ及びオで説示したとおり、被告人車両の当時の具体的な性能等を前提とした場合に、本件道路の路面状況によって車体にいかなる揺れが生じるかについて、具体的には何らの立証もなされていない。道路の形状や構造等から、被告人車両が走行していた第２車両通行帯を逸脱する事態が生じるなどとは直ちには想定し難い。また、原判決がいう「見るべき対象物」が、他の交通主体等を指すのであれば、前記⑵で説示したとおり、それらを判断要素とすること自体が誤っているし、道路の形状等と同視できるような、走行を妨げる落下物等が当時存在していたことを示す証跡もない。
なお、原判決は、被告人車両について、その走行安定性が格別高かったことを窺わせる事情が見当たらないなどとも指摘する。
しかしながら、ここでは、むしろ、被告人車両の具体的な走行性能等を前提とした場合、時速約１９４．１ｋｍという速度で走行を続けたときには、ハンドルを僅かに傾けただけで車体がどのような挙動をとるのかなどといった観点から、被告人車両が第２車両通行帯から逸脱することになるような速度であったことが積極的に立証される必要があったというべきであるが、そのような立証はなされていない。
立証責任の観点からすれば、検察官において、被告人車両の走行安定性が格別高くなかったことを立証する必要があり、一般的な車両よりも走行安定性が高かった合理的な疑いが残るのであれば、それを前提にしなければならないのであって、原判決の上記指摘は相当でない［なお、付言するに、被告人車両であるＤは、速度無制限区間もあるアウトバーンが存在するドイツの自動車メーカーの製造であり、最高速度は時速２５０ｋｍとされていること（原審甲５８）などに照らしても、被告人車両の走行安定性が格別高くなかったことを窺わせる事情は存しない。］。
原判決が進行制御困難高速度該当性を肯定する根拠として挙げた事実関係を総合してみても、現実に自車を進路から逸脱させたなどの推認力の強い間接事実に代わる、同等の推認力を有する事実関係の立証があったとはいえず、進行制御困難高速度に該当するとは評価し得ない。
ク以上のとおり、現実に自車を進路から逸脱させたなどの推認力の強い間接事実や、それに代わる同等の推認力を有する事実関係の立証もないのに、被告人の運転行為が進行制御困難高速度で自動車を走行させる行為に該当するとした原判決は、具体的でない抽象的な可能性を指摘し、あるいは、考慮すべきでない事情を考慮するなど、本来的には対処困難性を内実とする危険性を捉えて進行制御困難高速度該当性を判断したものといわざるを得ず、これを是認することはできない。原審検察
官の主張及び立証構造を踏まえても、進行制御困難高速度を肯定するに足りる立証がなされたとは認められない。
⑷ 小括
以上の次第であるから、弁護人の事実誤認ないし法令適用の誤りの論旨は理由がある。
もとより、法定最高速度６０ｋｍ毎時の一般道路を、時速１９０ｋｍを超える高速度で自車を走行させるという被告人の運転行為が、常軌を逸しており、日常用語に従えば、「危険な運転」であることはいうまでもない。
しかしながら、前記⑵のとおり、法は、日常用語としては「危険な運転」とされる運転行為のうち、死傷事犯の実態等に照らし、重大な死傷事犯となる危険性が類型的に極めて高い運転行為であって、過失犯として捉えることは相当でなく、故意に危険な運転行為をした結果、人を死傷させる犯罪として、暴行による傷害罪、傷害致死罪に準じた重い法定刑により処罰すべきものと認められる反社会性が強い悪質かつ危険な運転行為の一部を抽出して類型化し、「危険運転」と規定したものである。すなわち、法２条２号は、およそ高速度での運転行為が原因で死傷事故を生じた場合一般を捕捉する罪ではない。また、結果的に速度の超過を原因として交通事故が発生したからといって、そのことから直ちに「進行を制御することが困難」であったといえるものでもない。
本件では、被告人の運転行為が、日常用語としての「危険な運転」であるか否かが問われているのではなく、法２条２号に定める「その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為」に当たるか否かが問題となっている。法は、単なる高速度での運転ではなく、進行を制御することが困難な高速度であることをその成立要件としているのであるから、被告人の運転行為が、日常用語としての「危険な運転」であることは明白であり、また、危険運転致死傷罪に関する現行規定によっては、適用される事案と当罰性においてさほど径庭のない危険性の高い、相当に悪質な事案を捕捉することができず、均衡のとれた処罰が実現できていない懸念もあるといわざるを得ないが、危険運転致死傷罪の立法が、近年、制定、施行されたものであり、その立法趣旨が明確であって、それが今なお通用し、日常用語としては「危険な」無謀運転といえる高速度運転による死傷事犯であっても、当裁判所と同様の法解釈等に基づき、進行制御困難高速度該当性を否定し、過失運転致死傷罪で処罰している裁判例が積み重ねられ、進行制御困難高速度該当性の解釈が
定着されてきているといえる現状にあっては、上記の点は、立法的手当てによって対応すべき事柄と思料され、本件被告人に対してのみ、条文の文言並びにその立法趣旨及び経過にそぐわない、罪刑法定主義の原則に則していないおそれのある、特異な判断をそのまま維持することはできない。被告人に法２条２号の進行制御困難高速度類型の危険運転致死罪の成立を認めることはできない。

福岡高裁　令和8年1月22日

要するに、一審は道路の状況に応じた進行制御困難性を立証できておらず、実質的には対処困難性を含めた判断をしたと捉えた。
マスコミ報道にも見られた「特異な判断」とは「罪刑法定主義の原則に則してないおそれがある」のことを指してますが、福岡高裁が指摘する罪刑法定主義の原則とは、このケースでいえば「道路の状況に応じた進行制御困難性の立証」であり、しかも「対処困難性を含まないはずなのに、対処困難性を含めた判断をした」という点か。

福岡高裁判決の問題点

要するに立証不足だと指摘したわけですが、被告人車両と同じ車種での実験はそもそも不可能なのであって、不可能な実験をすることを法が求めているわけではなく、通常であれば経験則で足りるとされている。

そもそも一審判決にしても、対処困難性を窺わせる記述については、進行制御困難性認定との兼ね合いで説示したわけではない。

ところで福岡高裁判決は、実験車両と被告人車両が違うことを理由に証拠価値を認めていない。
しかしそれ自体は一審判決においても確認されていること。

関係証拠によれば、捜査機関は、令和６年５月２０日、捜査用車両を使用し、警察官２名に、本件道路において時速６０ｋｍで走行させた上、サーキット場において時速６０ｋｍ及び時速１４０ないし１５０ｋｍで走行させて、車両の揺れ及びハンドルの操舵角を計測する実験を実施したところ、同じ速度（時速６０ｋｍ）で本件道路及びサーキット場を走行した場合、一定角度を超えるハンドル操作の回数は本件道路の方が多く、同じ場所（サーキット場）で走行した場合、速度が上がれば（時速６０ｋｍと時速１４０ないし１５０ｋｍ）、車両の揺れが大きくなり、一定角度を超えるハンドル操作の時間当たりの回数が多くなるという結果が得られたことが認められる。

この点、弁護人が主張するとおり、本件道路における走行実験は、本件事故から３年以上経過した後に実施されたものであり、路面の状況が本件事故当時と同一であるとはいえないこと、使用車両が被告人車両と同種ではないことなどを考慮すると、前記の実験結果は、本件事故当時の被告人車両の揺れの有無・程度や被告人のハンドル操作状況を具体的に推認し得るものではないが、一般的に、自動車は、速度が速くなると、揺れが大きくなり、運転者のハンドル操作の回数が多くなる傾向があるという限度では、その証拠価値を肯定できる。

大分地裁　令和6年11月28日

福岡高裁判決を見た印象ですが、報道にあるような「違う車種での実験だから」という単純な話ではないように見えた。
要するに「サーキットで被告人車両と異なる車種で140～150キロ」と「当該道路で被告人車両が194キロ」の関係性に関する立証がなく、その隙間を埋める立証があるならともかく、立証がない以上は認められない。
しかし経験則で考えれば、不合理とも言い難い。

そして福岡高裁にしても、同罪の成立に「進路逸脱は不要」と捉えている点は注目に値する。
通行妨害目的についてはまた別記事にしますが、報道のイメージ(要約)と判決文には多少の乖離があるように思えた。