広末氏が時速185キロもの高速度で事故を起こした件について、掛川区検は危険運転致傷罪ではなく過失運転致傷罪で略式起訴したそうな。
略式起訴なので罰金刑になる(過失は明らかなのでそのまま確定するでしょう)。
さて、一歩間違うとこの報道は、「時速185キロでも危険運転致死傷罪が成立しない前例」と勘違いされる可能性がある。
第二条 次に掲げる行為を行い、よって、人を負傷させた者は十五年以下の拘禁刑に処し、人を死亡させた者は一年以上の有期拘禁刑に処する。
二 その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為
要は処罰法2条2号の要件を満たすかですが、この規定は「わずかな操作ミスでコースを逸脱しかねない高速度」のことを指し、「制限速度遵守していたら他者との衝突を回避可能だった」という対処困難性の話ではない。
「わずかな操作ミスでコースを逸脱しかねない高速度」を認定するには、道路の状況が必要になりますが、大分地裁判決は「道路の轍」に着目し、時速194キロで直進した行為を「わずかな操作ミスでコースを逸脱しかねない高速度」だと認定した。
さいたま地裁判決は狭い道路に着目し、時速125キロを「わずかな操作ミスでコースを逸脱しかねない高速度」と認定しましたが、要は広末氏の件については、そのような道路の状況を十分立証できなかったものと思われる。
なので「時速185キロなら危険運転致死傷罪にならない」という意味ではない。
道路状況次第では十分立証できるけど、今回の事案については立証できなかっただけと捉えるのがよい。
ところでこの事案、仮に危険運転致死傷罪の高速度類型に速度基準が新設された場合には該当すると思われる。
◯法務省 試案
イ 道路交通法第２２条第１項の規定によりこれを超える速度で進行してはならないこととされている最高速度（以下「最高速度」という。）が６０キロメートル毎時を超える場合 最高速度を６０キロメートル毎時超える速度
ロ 最高速度が６０キロメートル毎時以下である場合 最高速度を５０キロメートル毎時超える速度
この試案は従来の「進行制御困難な高速度」と異なり、「対処困難な高速度」という新しい類型と考えられる。
高速度では、「重大な交通の危険の回避が著しく困難な高速度」という概念を新たに採用。最高速度が時速60キロを超える道路では「60キロ超過」、60キロ以下では「50キロ超過」を基準とした。
たとえば最高速度が時速100キロの高速道路では160キロ、時速60キロの一般道では110キロから危険運転となる。この基準に「準ずる」速度も対象となり得るが、法務省は「基準を時速10キロ以上下回ったら適用困難」との見方を示している。
危険性・悪質性の高い高速度運転による死傷事犯について実態に即した処罰を可能とするため、傷害罪・傷害致死罪に匹敵する危険性・悪質性を有する行為を重く処罰するという危険運転致死傷罪の罪質を前提とし、「その進行を制御することが困難な高速度」での走行行為を処罰の対象とする法第２条第２号とは異なる観点から高速度運転の危険性を捉える危険運転致死傷罪の新たな類型を設けた上で、処罰範囲を適切に限定しつつ、構成要件を明確化して安定的な運用を確保する観点から、犯行時の交通の状況等にかかわらずそうした危険性が認められるといえる数値基準を規定し、それを満たす速度で自動車を走行させる行為を一律に同類型の対象とすることが考えられる。
危険運転致死傷罪のうち高速度運転に係る類型を見直すことについては、危険運転致死傷罪は、傷害罪・傷害致死罪に匹敵する危険性・悪質性を有する行為を処罰対象とするものであり、危険運転致死傷罪として処罰すべき実質的危険性・悪質性を伴わない行為までがその処罰対象に含まれるような改正は適切でないという共通理解の下で議論が行われ、
○ 法第２条第２号の適用の可否が争われた事案の中には、同号の適用が認められなかったものがあるが、それらは、同号が処罰対象とする実質的危険性を有する行為であることが認められなかったものであり、同号の構成要件が不明確であることを直ちに意味するものではないとの意見も述べられたものの、
○ 同号の「進行を制御することが困難」とは、速度が速すぎるため、道路の状況に応じて進行することが困難な状態と解されているところ、「道路の状況」として他の通行車両や歩行者の存在を考慮できるかについて消極的な解釈を示す裁判例があるため、常識的に見て極めて危険性の高い高速度運転であっても、実際に進路を逸脱していない事案においては同号の適用が否定される場合があることから、高速度運転による死傷事犯への適切な対処を可能とするような規定の在り方について検討すべきであるといった意見が複数の委員から述べられ、おおむね異論は見られなかった。
その上で、高速度運転の危険性の内実について議論がなされ、
○ 第６回会議のヒアリングにおいて、高速度運転には、走行速度が速くなるほど停止距離が長くなるため、ブレーキ操作によって衝突を回避することが困難となる危険性や、走行速度が速くなるほどハンドル操作による自動車のコントロールが困難となるため、ハンドル操作によって衝突を回避することが困難となる危険性があるといったことが明らかになり、こうした知見を踏まえると、著しい高速度で自動車を走行させる行為には、他の車両や歩行者との関係で安全に衝突を回避することが著しく困難となる、すなわち、道路や交通の状況に応じて、人の生命又は身体に対する危険を回避するための対処をすることが著しく困難となるという危険性（対処困難性）があるといえる
○ 対処困難性は、法第２条第２号が捉える進行制御困難性とは質的に異なる危険性であるから、高速度運転に起因する対処困難性を捉える危険運転致死傷罪の新たな類型を設けることが考えられる
といった意見が示された。
そして、そうした類型を設ける場合の規定の在り方については、
○ 第６回会議のヒアリングの結果を踏まえても、道路の形状や交通状況等の個別の事情を凌駕して一律に進行制御困難性や対処困難性といった高速度運転の実質的危険性が認められるといえる速度を設定することは困難であり、数値基準の導入は慎重に検討すべきであるとの意見も述べられたものの、
○ 危険運転致死傷罪の罪質に照らすと、その対象行為については、危険性・悪質性が高いものに限定し、過失犯との適切な切り分けに留意する必要があるところ、処罰範囲を適切に限定しつつ、構成要件を明確化して安定的な運用を確保するという観点から、常軌を逸した、およそ対処を放棄しているといえるような高速度をもって数値基準を設定し、その速度以上の速度で自動車を走行させる行為を一律に同類型の対象とすることが考えられるといった意見が大勢であった。https://www.moj.go.jp/content/001428043.pdf
そもそも、今回の事案について時速185キロを「道路の状況について」進行制御困難性を認定できなかった部分に多少疑問がありますが、そもそもこの事案の被害者は同乗していたマネージャー。
マネージャーが強い処罰感情を持っていたとも思えず、かなり情状酌量的な意味合いが強いんじゃないかとすら思えてしまう。
なお、今回の事故について行政処分を考えると、速度超過(50キロ以上)が12点、被害者が肋骨骨折なので加療30日未満なら付加点数は6点(3月未満なら9点)。
免許取消1年と考えられます。
ただまあ、「時速185キロなら危険運転致死傷罪にならない」みたいな誤った捉え方をする人が出そうな予感。
「時速185キロでも危険運転ではない！」みたいな捉え方をする人が出ないといいのですが(それ以下でも道路の状況次第では危険運転致死傷罪は成立する)。
危険運転致死傷罪って一般人には分かりにくいのよね。
2011年頃からクロスバイクやロードバイクにはまった男子です。今乗っているのはLOOK765。
ひょんなことから訴訟を経験し(本人訴訟)、法律の勉強をする中で道路交通法にやたら詳しくなりました。なので自転車と関係がない道路交通法の解説もしています。なるべく判例や解説書などの見解を取り上げるようにしてます。
現在はちょっと体調不良につき、自転車はお休み中。本当は輪行が好きなのですが。ロードバイクのみならずツーリングバイクにも興味あり。
コメント