ちょっと前に、過去に書いた記事について何だかよくわからないコメントを頂いていたのですが、結局質問の意味がよくわからないまま終わりました笑。
18条1項にいう「自転車は左側端に寄って」という部分についての話だと思いますが、この規定は曖昧です。
素人同士が感情論をぶつけたところで無意味なので、判例から検討します。
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18条1項の解釈
第十八条 車両（トロリーバスを除く。）は、車両通行帯の設けられた道路を通行する場合を除き、自動車及び原動機付自転車にあつては道路の左側に寄つて、軽車両にあつては道路の左側端に寄つて、それぞれ当該道路を通行しなければならない。ただし、追越しをするとき、第二十五条第二項若しくは第三十四条第二項若しくは第四項の規定により道路の中央若しくは右側端に寄るとき、又は道路の状況その他の事情によりやむを得ないときは、この限りでない。
この規定の解釈ですが、軽車両は路肩の側溝やエプロン部など走行上の危険を避けた上で左側端に寄る、車は軽車両の通行分の左側端を開けた上で左側に寄ると解釈されています。
「車両通行帯を除き」とありますが、車両通行帯とは公安委員会が車両通行帯である意思決定をした片側二車線以上の道路。
詳しくはこちらを。
18条1項の立法趣旨は、主に二点。
②走行性能が違う軽車両と、それ以外の車両を観念上の通行区分で区切る
このあたりの説明は、宮崎注解が最も詳しいです。
昭和39年改正以前は、車は「道路左側の右寄り」でした。
しかしジュネーブ条約加入の際に混乱を避けるため、今のようにしました。
立法経緯と趣旨はこちら。
以上のルールは、道路上を対向する車両同士の進路を分け、かつ、道路の中央部分を空けておくことで、①対向車同士の擦れ違いを円滑にし、②同一方向に進行する車両同士の追越しを容易にしようとするものである。
（中略）
「キープレフト」の原則を定めた条約9条第2項（ｂ）に対応するためには、旧第19条及び第20条を廃止し車両通行帯の設けられた道路における通行区分を定める本法第20条第1項本文の規定を置けば足りるわけだが、そもそも道路の中央部分を追越しのために空けておくという「キープレフト」の考え方は、通行帯の設けられた道路に限らず、およそ道路一般に適用される普遍的な思想であったので、車両通行帯の設けられていない道路における「キープレフト」についても、旧第19条を改正する形で第18条の左側寄り通行の規定を置いたのである。
道路交通法研究会 注解道路交通法【第5版】、立花書房
ちなみに「キープレフト」とは本来、車両通行帯がある道路での第一通行帯通行義務を指し、その概念を18条にも落とし込んだだけ。
なので、どちらも「キープレフト」には変わりありません。
18条1項の解釈はこちら。
もっとも、厳密に述べるならば、「道路の左側」は「道路の左側端」を含むので、「道路の左側端に寄って通行する」ことは、「道路の左側に寄って通行する」こととなる。したがって、当該道路を軽車両が通行していない場合、自動車及び原動機付自転車は、道路の左側端に寄って通行することも差し支えない（もっとも、自動車や原動機付自転車は、軽車両に比べて走行速度も速いので、あまり左側端に寄り過ぎると交通安全上適切とはいえない）。
そもそも「キープレフト」の原則は、道路の中央部分を追越しのために空けておくという考え方によるものであり、道路の幅員が不十分な場合には、自動車等は相対的に左側端に寄ることになるであろうし、幅員が十分であれば、左側端側にそれなりの余裕を持って通行することとなろう。また、現実に軽車両が通行しているときは、自動車等は左側端に寄り難く、相対的に道路の中央寄りの部分を通行することになろう。このように「道路の左側に寄って」とは、あくまでも相対的な概念であり、具体的な場所が道路のどの部分を指すかは、道路の幅員及び交通状況によりある程度幅があるのである。
道路交通法研究会 注解道路交通法【第5版】、立花書房
同条1項の「道路の左側に寄って」とは、軽車両の通行分を考慮し、軽車両が道路の左側端に寄って通行するために必要とされる部分を除いた部分の左側に寄ってという意味であり、「道路の左側端に寄って」とは、道路の路肩部分を除いた部分の左端に寄ってという意味である(宮崎注解)。このように自動車及び原動機付自転車と軽車両とで若干異なる通行区分をしたのは、速度その他通行の態様が著しく異なる両者がまったく同じ部分を通行すると、交通の安全と円滑が害われるおそれがあるためである。もっとも軽車両がまったく通行していない場合に自動車または原動機付自転車が道路の左側端まで寄って通行することまで禁止したものではないだろう(同旨、法総研・道交法87頁)。
ところで、キープレフトの原則の本来の趣旨は、通常走行の場合はできるだけ道路の左側端を通行させ、追い越しの場合は道路の中央寄りを通行させることにより種々の速度で通行する車両のうち、低速のものを道路の左側端寄りに、高速のものを道路の中央寄りに分ち、もって交通の安全と円滑を図ることにあるとされている(なお、法27条2項参照)。右のような趣旨ならひに我が国の道路および交通の現状にかんがみると、18条1項の規定をあまり厳格に解釈することは妥当ではなかろう。
判例タイムズ284号(昭和48年1月25日) 大阪高裁判事 青木暢茂
18条1項には罰則規定はありませんが、道路状況によりどこまでがどうなのかハッキリしない上、狭い道路では観念上の通行区分を明確に分けることは不可能。
両者が重なる場合もあり、罰則をもって取り締まるのは不適当との判断から罰則を設けていません。
そういう事情から、判例は民事しかありません。
自転車の18条1項「左側端」
テキトーに挙げてみます。
岡山地裁 昭和53年2月20日
この判例は自転車が並走していたところに、後続車が衝突したもの。
工場敷地内のようですが、後続車は無免許運転。
雨天ですが、ワイパーの使い方がわからず作動させていません。
4 原告は、自転車に乗車した同僚と並進状態で本件道路を西進していたもので、本件事故の際、原告は本件道路の南側（進行方向左側）側端から約3.55m中央寄りを進行していた。
(中略)
本件道路が○○製煉所構内の道路であり、道路交通法は直接適用されない道路であるが、本件道路における危険の防止、交通の安全のためになすべき実質的注意義務は、同法が適用される道路におけるものと異ならないというべきである。したがつて、本件事故の発生については、原告にも右4認定のとおりの走行方法をしていた点に過失があつたものということができる。被告らは、原告の自転車が無燈火であつた点についても、原告に過失があると主張するが、本件加害車は原告の後方から進行して来たもので、対向進行して来たものではないこと、および自転車の前照燈の通常の光度等を考えると、仮に原告の自転車が前照燈を点燈していなかつたとしても、それは、本件事故発生の原因たる過失とはいえないということができる。
前記1ないし5認定事実によつて被告の過失と原告の過失とを比較衡量すると、本件事故発生の原因としての両者の過失の割合は、前者を9、後者を1と認めるのが相当である。
岡山地裁 昭和53年2月20日
被告の主張の中に、18条1項と19条(併進禁止)があるので、一応は18条1項の判例と考えてよいかと。
道路左側端から3.55m中央寄りの位置を問題にしています。
横浜地裁横須賀支部 昭和47年1月31日
この判例は自転車ではなく屋台(軽車両)。
歩道から1m中央寄りを通行していた屋台に後続車が衝突した事故です。
次に、原告が、左側端通行義務に違反したか否かについて検討するに、事故に遭遇した屋台が、歩道から中央寄りに1メートルの個所を通行していたことは、原告等と同被告との間に争いがなく、＜証拠略＞によると、事故現場は、両側に幅員3メートルの歩道が設置され、車道の幅員が15メートルで、その中央にセンターラインの標識がある直線状の道路上であり、原告は、右屋台の前後の中央線が、歩道から中央寄りに略々2メートルの個所を進行していたところ、その後部に同被告運転の乗用車の前部中央附近が追突したものであること、及び＜証拠略＞によると、原告は、事故に遭遇する直前、絶えず交通事故の不安を感じ乍ら通行していたことを夫々認めることが出来る。
而して、道路交通法第18条は、本件の屋台の如き軽車両に、道路の左側端を通行すべきことを義務づけているのであるが、右の事実によると、若し、原告が、右義務を忠実に守り、出来得る限り車道の左側端を通行するように心掛けて居れば、或いは被害が一段と軽度であったろうと推認するのを相当とするから、被害者側にも斟酌すべき過失があると言わねばならない。そしてその過失割合は、被告の過失が、脇見運転即ち前方不注視と言う、自動車運転者にとり最も基本的な注意義務に違反した重大な過失であるのに対比し、被害者側の過失は、道路の左側端通行義務違反で、然も、更に左側に寄って通行すべきことを要求し得るのは、せいぜい50センチメートル以内に止まると解されるから、同被告の過失に対して極めて軽度と言うべく、従って、前者の過失割合を9割、後者の過失割合を1割と認定するのが妥当であると考える。
横浜地裁横須賀支部 昭和47年1月31日
なお、原告の主張はこちら。
歩道から道路中央寄りに1メートルの個所を通行していたことも同被告主張の通りであるが、これ以上左端に寄る時は、Ｌ字溝内に片車輪を落下させ、屋台の通行が不可能になる。従って、充分に道路左側端を通行していたものである。
十分左側端だったと主張していますが、裁判所の認定はもう少し寄れるとしています。
なおあえて補足しますが、屋台と自転車はスピードがまるで違うことは明らか。
速度により寄りすぎれば危険なことは言うまでもなく。
大阪高裁 昭和63年6月24日
まずは状況から。
原告は自転車、被告は原付。
一審の事実認定。
3 本件事故直前、被告は、事故車を運転して前記道路の左（西）側車道部分を北進していたところ、事故現場手前の車道の左側端に寄せて2台の車両が駐車しており、駐車車両から中央線までは約1.6mの間隔しかなかつたため、右駐車車両と中央線との中間付近を走行することになつたが、その際、前方約6.6mの中央線付近を自転車に乗つて北進していた亡被害者を発見したので、その左側から追い抜いてそのまま直進しようとした。
4 ところが、その直後、被告が更に約3.2m前進した時に、亡被害者運転の自転車が急に進路を左に変更し始めたので、被告は驚いてハンドルを左に切るとともに急制動の措置をとつたが、その反動で、自車はその場で左側に転倒し、約8m左斜前方に滑走して車道の左側端部付近で停止した。
5 亡被害者が右自転車から転落したのは、被告が右のように事故車のハンドルを左に切つて急制動の措置をとつたのとほぼ同時であり、かつ、被告の運転する事故車が亡被害者に接近してきたこと以外に、亡被害者が自転車から転落する原因となるような状況は全く存在しない。
亡被害者は、本件事故現場道路を自転車で通行するにあたっては、別紙図面（一）表示のとおり、2台の駐車車両があったのであるから、本件道路の本来の左側端を通行することはできないとしても、道路交通法18条1項の軽車両に関する左側寄り通行の規定の趣旨にしたがって、同一車線上を通行する車両の通行の妨害にならないように、できるだけ道路左側を通行すべき義務があったうえ、中央線付近を北進していた際に、その進路を北行き車線内の左側寄りに変更するにあたっては、右車線内を自己と同一方向に進行する後続車両の進路を横切ることになるのであるから、後続車両が接近していないかどうかを確認し、これを認めたときは、進路変更を行ってはならず、まず後続車を進行、通過させたうえで左方へ進路を変更すべきであつたといわなければならない。しかるに、前記一認定の事実によれば、亡被害者は、前記駐車車両に沿って、本件道路の左側寄りを通行することは可能であったにもかかわらず、中央線付近を通行したうえ、本件事故当時は日没後ではあるが、事故車は前照燈を点灯して運行していたのであるから、亡被害者が後続車の存在を確認することは容易であったにもかかわらず、後続車に注意し、その確認を行わないまま、急に左方へ進路を変更しようとしたことが認められ、亡被害者の右過失が本件事故の一因を成したことは否定できない。
なお、被告らは、亡被害者が道路中央線付近を蛇行させながら自転車を進行させていた旨前記乙5、10号証、原審における証人Xの証言及び被告本人尋問の結果中には右の主張に副う部分があるが、右の各供述記載及び供述部分は、いずれも本件事故直前における蛇行の具体的な態様に関する供述を欠き、前掲甲第4号証中の実況見分調書の記載に照らしてもにわかに措信することができず、他に右事実を認めるに足りる証拠はない。
そこで、損害額の算定に当たつては被害者である亡被害者の右過失を斟酌し、前記三の(1)ないし(4)の損害額から2割を減ずることとする。
大阪高裁 昭和63年6月24日
センターライン付近を通行していたので左側端通行してないとするのは当然かと思いますが、一審は1割の過失相殺としたものを二審は2割としています。
車や原付の左側寄り通行義務
車や原付は軽車両の通行分を開けた上で左側に寄ると解釈されてますが、中には軽車両にも関係する内容があるので。
名古屋地裁 平成26年8月28日
車が道路外の施設に向けて左折しようとしたところ、車道外側線の外側を通行してきた原付と衝突した事故です。
車道外側線と歩道の縁石までの距離は約1.5m。
歩道の縁石付近にいくつか金属のグレーチングもあり。
車両は、歩道と車道の区別のある道路においては車道を通行すべきとされている(同法17条1項)ところ、路側帯は、歩行者の通行の用に共し、または車道の効用を保つため、歩道の設けられていない道路または道路の歩道の設けられていない側の路端寄りに設けられた帯状の道路の部分で道路標示によって区画されたものをいう(同法2条1項3号の4)から、歩道の設けられた本件道路には路側帯は存在せず、本件道路の歩道付近に設けられた白線は単なる車道外側線にとどまる。
したがって、被告は、本件道路から路外に左折進行するにあたっては、本件道路の外側線の歩道寄りにさらに約1.5mの余地があることを踏まえれば、外側線を越えてさらに歩道寄りまで車両を寄せた後に左折すべきだったといえ、この点の過失が認められるほか、左後方の確認を怠った過失があることは明らかである。(中略)
原動機付自転車は、車両通行帯の設けられた道路を通行する場合を除き、道路の左側に寄って走行するものとされているが、軽車両にあっては道路の左側端に寄って道路を通行しなければならない(同法18条)とされているから、原動機付自転車は、軽車両が通行することに必要とされる道路の左側端を除いた上で、道路の左側部分の左端を通行することになる。
本件道路においては、車道外側線から歩道までの間に約1.5mの余地があるが、その左端に設置された側溝を含めた幅に過ぎないことを考慮すると、本件道路の左側端から軽車両が通行する余地を除いた場合、原動機付自転車が走行する余地が車道外側線の歩道寄りになお残されるかどうかについては疑問が残る。もちろん、かかる規定は道路交通法20条における車両通行帯とは異なるから、原動機付自転車が本来軽車両の走行する部分を走行したとしても直ちに通行方法違反とはならないが、本件事故態様が、原告車両において車道外側線の歩道寄りを走行していた結果、減速した被告車両に追いつく形となって生じた事故であることを踏まえると、この点について、原告の過失を考慮せざるを得ない。
名古屋地裁 平成26年8月28日
車道外側線は道路標示ではなく区間線なので、道路交通法上は何の効力もない法定外お絵描きです。
車道外側線の外側が広い場合(1.5m)、軽車両が通行する部分は車道外側線の外になることを示しています。
静岡地裁浜松支部 昭和43年3月18日
この判例は対向車がセンターラインを越えて無理な追い越しをしたもの。
18条1項の左側寄り通行義務に違反していたかが問われています。
※路肩(両側1m)は非舗装。
道路交通法第18条第1項の自動車及び原動機付自転車の観念上の通行区分である「道路の左側に寄つて」とは道路の左側部分の左の方に寄つてという意味であり、具体的には軽車両が道路の左側部分に寄つて通行するために必要とされる道路の部分を除いた道路の部分の左はしに寄つてということであり、また前記法条の軽車両の観念上の通行区分である「道路の左側端に寄つて」とは路肩部分を除いた道路の部分の左はしに寄つてという意味であると解するを相当とする。そうすると本件事故現場の道路の左側部分（舗装部分）の幅員は5.50mであることは既に認定したところにより明らかであるから自転車、荷車、馬車、牛車、リヤカーのような軽車両の通行に必要とされる道路の幅は約2mとみて、車体の幅が2m弱である被害者運転の車のような自動車の通行に必要とされる道路の幅は約2mとみるとき、被害者運転の車は道路中央線より約1.50m左側に寄つて通行すれば道路交通法第18条第1項所定の「道路の左側に寄つて」という通行区分に違反しないこととなる。ところで既に認定したように被害者は本件事故当時道路中央線より左側に1mないし1.50m位入つたところを西進していて、しかも他の車両に追いつかれているような状況ではなかつたのであるから、被害者はキープレフトの原則に違反していなかつたものというべきである。
静岡地裁浜松支部 昭和43年3月18日
路肩が非舗装部分であることに注意。
軽車両が通行する部分は、非舗装部分や側溝、エプロン部のコンクリートなど走行に適さない部分を除き左側端に寄ると解釈されています。
現代は路肩部分を自転車が通行できるように舗装や傾斜を見直しているので、一律に「路肩は通行には適さない」という解釈は取れなくなっています。
このあたり、道路構造次第なので、個別に検討するしかありません。
東京地裁 平成19年1月21日
直線オートバイと右折車の事故ですが、左側端に1.5m開けていたことを18条1項の違反としています。
原告車両から見て衝突位置の左側に、車線の半分以上である少なくとも1.5m以上のスペースを残して直進進行してきたものであるから、左側寄り通行義務（道路交通法18条1項）に違反した過失もあるというべきであり、このことが本件事故発生の一原因になっていることは否定し難い。
東京地裁 平成19年1月21日
福岡地裁小倉支部 昭和48年1月19日
この判例は片側二車線道路の第二車線を通行していた原付と、後方確認不足の大型車の接触事故。
片側二車線でも車両通行帯ではないので18条1項の適用があるとし、幹線道路では速度が遅い原付は軽車両と同様の「第一車線の左端」を通行すべきとして2割の過失をつけています。
本件事故現場は道路左側が2車線になっており、そのうち、少なくとも事故直前の時点にあっては、道路中央線から遠い車線、即ち道路左側から数えて1番目の車線（以下便宜「第1車線」という）上を被告のトラックが、道路中央線に近い車線、即ち道路左側から数えて2番目の車線（以下便宜「第2車線」という）の梢第1車線寄りの部分を原告が、いずれも同一方向に、殆ど近接した状態で併進したこと、被告は第1車線上の他車輛を追越すため後方を確認したが、その確認状態が杜撰で不十分であったため原告に気付かず、事故現場直前約13.8mの地点で第2車線に進路変更のための方向指示器を挙げて追越にかかり車体が約半分第2車線に出たところで直進してきた原告に接触したこと、しかし右の第1、第2車線は道路交通法第20条所定の車両通行帯ではないこと、即ち、右両車線の中央を仕切る境界線は道路標識、区画線及び道路標示に関する命令別表第四（区画線の様式）(102）所定の車線境界線であって、道路管理者である建設省において便宜表示した記号にすぎず、之と若干まぎらわしい記号ではあるが、同命令別表第六（道路標示の様式）（109）1(1)所定の、公安委員会が危険防止のため設定表示した車両通行帯境界線ではないこと
（中略）
各種車両の交通頻繁な箇所では、最高速度時速30キロメートルの原動機付自転車は、同法18条の立法趣旨を尊重し、軽車両同様できるだけ第一車線上の道路左側端を通行して事故の発生を未然に防止すべきである。
福岡地裁小倉支部 昭和48年1月19日
結局、自転車が通行する左側端とは
自転車が通行すべき左側端とはどの範囲なのかというと、
ただまあ、18条1項の立法趣旨から考えれば、左側から自転車が追い抜き出来ない程度に左側端に寄ることと考えるのが合理的だと思いますが。
車道外側線は何の規制効力もないので、関係なし。
車道の外縁は歩道の縁石、もしくは路側帯線までです。
あとは側溝の位置、左側端の荒れ具合など総合的に考えるしかありません。
エプロン部のコンクリートを通行することは違反ではないけど、全くオススメしません。
速度が高くなるほどリスクが上がるので、ママチャリよりもロードバイクのほうがやや中央寄りになりそうな気もしますが、左側端に寄りすぎるのは当然危険だし、かといって中央寄りは違反とみなされる。
頭がおかしい位置を通行するのは全く賛同しませんが、罰則がない規定なので臨機応変に考えるしかないワケです。
まあ、罰則がないために好き勝手に走る人もいますが。
ちなみに執務資料道路交通法解説では軽車両が車の通行部分を通行しても違反にならないみたいに書いてありますが、罰則がないという意味でしかないと思われます。
そのような解釈は判例でも「違反」と認定されてますし、車と軽車両を反対に書き間違えたのでは？と疑問。
もっとも、厳密に述べるならば、「道路の左側」は「道路の左側端」を含むので、「道路の左側端に寄って通行する」ことは、「道路の左側に寄って通行する」こととなる。したがって、当該道路を軽車両が通行していない場合、自動車及び原動機付自転車は、道路の左側端に寄って通行することも差し支えない（もっとも、自動車や原動機付自転車は、軽車両に比べて走行速度も速いので、あまり左側端に寄り過ぎると交通安全上適切とはいえない）。
そもそも「キープレフト」の原則は、道路の中央部分を追越しのために空けておくという考え方によるものであり、道路の幅員が不十分な場合には、自動車等は相対的に左側端に寄ることになるであろうし、幅員が十分であれば、左側端側にそれなりの余裕を持って通行することとなろう。また、現実に軽車両が通行しているときは、自動車等は左側端に寄り難く、相対的に道路の中央寄りの部分を通行することになろう。このように「道路の左側に寄って」とは、あくまでも相対的な概念であり、具体的な場所が道路のどの部分を指すかは、道路の幅員及び交通状況によりある程度幅があるのである。
道路交通法研究会 注解道路交通法【第5版】、立花書房
具体的には、左側から自転車が追い抜き出来ない程度に寄っていれば十分じゃないかと思いますが、判例上の見解は各判例を参考に。
結局、道路構造や道路状況に左右されるので、臨機応変にとしか言えません。
コメント
ロードバイクはスピードが出るからママチャリよりやや中央寄りになるって言うのは自己中心的で身勝手な見解ですね。
ロードだろうがママチャリだろうが、同じ軽車両である事には変わりないので、左側端に寄つて通行する事に変わりはないはずです。
その意見がまかり通るならば、スポーツカーやパワーがある車は右寄りを走って良いとなってしまいます。
コメントありがとうございます。
スピードが速いほど左側端に寄りすぎると歩道の縁石に接触するリスクが増える、というのは解説書に書いてあることですが、専門家の見解が身勝手という話でしょうか？？