先日、ツールド北海道事故の第三者委員会が開催されましたが、
そもそもの話として、道路左側が「警察による交通規制」、対向車線(KOM付近などを除く)が「自主規制」という意味をまだ理解してない人もいたりします。
警察によりますと、現場はカーブが連続する片側１車線の山間路で、自転車の走行車線を警察が公式に規制、事故車両が走行の反対車線を大会を主催、運営する公益財団法人「ツール・ド・北海道協会」側が警備、規制していました。
両者はどういう意味を持つのでしょうか？
Contents
警察による交通規制と自主規制の違い
まず「警察による交通規制」の話から。
これの根拠は道路交通法5条1項、施行令3条の2第1項。
第五条 公安委員会は、政令で定めるところにより、前条第一項に規定する歩行者等又は車両等の通行の禁止その他の交通の規制のうち、適用期間の短いものを警察署長に行わせることができる。
第三条の二 法第五条第一項の規定により公安委員会が警察署長に行わせることができる交通の規制は、次に掲げる道路標識等による交通の規制（法第四条第一項後段に規定する警察官の現場における指示によるこれらの交通の規制に相当する交通の規制を含む。）で、その適用期間が一月を超えないものとする。
一 法第八条第一項の道路標識等
二 法第九条の道路標識等
三 法第十三条第二項の道路標識等
四 法第二十二条の道路標識等
五 法第二十五条の二第二項の道路標識等
六 法第三十条の道路標識等
七 法第四十二条の道路標識等
八 法第四十三条の道路標識等
九 法第四十四条第一項の道路標識等
十 法第四十五条第一項又は第二項の道路標識等
十一 法第四十五条の二第一項の道路標識等
十二 法第四十六条の道路標識等
十三 法第四十八条の道路標識等
第八条 歩行者等又は車両等は、道路標識等によりその通行を禁止されている道路又はその部分を通行してはならない。
警察署長規制と言われますが、この規制は標識による通行禁止(法8条)と同じ効力を持ちます。
したがって警察署長規制の区域に許可なく車両等が立ち入ることはできません。
今回は「道路左側」のみ警察署長規制なので(8条でいう「道路の部分」)、左側部分には許可車両以外は進入できない。
ツールド北海道の交通規制について北海道警ではこのように書いてましたが、
交通規制のあらまし
3 競技車列に対向する車両は、支障がない限り通行できますが、競技自転車が接近しているときは、減速するなど競技の安全にご協力下さい。その際、右折、横断、転回はできませんので注意してください。
左側部分は「通行禁止」(8条の規制)、右折・横断・転回は「横断等の禁止」(25条の2第2項の規制)という意味だったのかと。
これらは法5条1項、令3条の2第1項1号および5号を意味していたものと考えられます。
なお北海道警のものは見つけられませんが、福島県警における「5条による警察署長規制」については、「警察署長等の行う交通規制事務処理要領の制定について(通達)」というものがあります。
第1 趣旨
この要領は、道路交通法(昭和35年法律第105号。以下「法」という。)及び道路交通法施行令(昭和35年政令第270号)に基づく福島県道路交通規則(昭和35年福島県公安委員会規則第14号)第3条の規定による警察署長(以下「署長」という。)又は同規則第5条の規定による高速道路交通警察隊長(以下「高速隊長」という。)の行う交通規制の事務に関し、必要な事項を定めるものとする。
第2 交通規制の種別
(1) 通行の禁止(法第8条第1項の道路標識等)
(2) 歩行者用道路(法第9条の道路標識等)
(3) 横断の禁止の場所(法第13条第2項の道路標識等)
(4) 最高速度(法第22条の道路標識等)
(5) 横断等の禁止(法第25条の2第2項の道路標識等)
(6) 追越しを禁止する場所(法第30条の道路標識等)
(7) 徐行すべき場所(法第42条の道路標識等)
(8) 一時停止すべき場所(法第43条の道路標識等)
(9) 停車及び駐車を禁止する場所(法第44条の道路標識等)
(10) 駐車を禁止する場所(法第45条第1項又は第2項の道路標識等)
(11) 高齢運転者等標章自動車の停車又は駐車の特例(法第45条の2第1項の道路標識等)
(12) 停車又は駐車を禁止する場所の特例(法第46条の道路標識等)
(13) 停車又は駐車の方法の特例(法第48条の道路標識等)第3 対象事案
署長は、次のいずれかに該当し、必要があると認める場合には、交通規制を行うものとする。
(1) 祭礼行事等の催し物、路上競技等が行われるとき。
福島県道路交通規則3条はこちら。
これは道路交通法5条により、レースなどについて警察署長が行う規制の話。
なお北海道道路交通法施行細則では4条に同様の規定があります。
第４条 法第５条第１項の規定により警察署長に行わせる交通規制は、令第３条の２第１項に規定するものとする。
次に「自主規制」の意味。
自主規制は道路交通法77条1項4号による「道路使用許可」の話。
第七十七条 次の各号のいずれかに該当する者は、それぞれ当該各号に掲げる行為について当該行為に係る場所を管轄する警察署長（以下この節において「所轄警察署長」という。）の許可（当該行為に係る場所が同一の公安委員会の管理に属する二以上の警察署長の管轄にわたるときは、そのいずれかの所轄警察署長の許可。以下この節において同じ。）を受けなければならない。
四 前各号に掲げるもののほか、道路において祭礼行事をし、又はロケーシヨンをする等一般交通に著しい影響を及ぼすような通行の形態若しくは方法により道路を使用する行為又は道路に人が集まり一般交通に著しい影響を及ぼすような行為で、公安委員会が、その土地の道路又は交通の状況により、道路における危険を防止し、その他交通の安全と円滑を図るため必要と認めて定めたものをしようとする者
「道路使用許可4号」と言われますが、77条1項4号に規定されているからそのように呼ばれます。
「道路使用許可4号」については法律上「交通規制」ではなく、あくまでも道路使用許可。
道路を使用・占有することを認めてもらうために行うものです。
道路工事のために得る道路使用許可は77条1項1号に規定されていますが、要は道路を使用・占有することを認めるだけで、使用・占有に関して「一般車両へのお願い」は警察から許可を得た者が責任を持ってやりなさいというだけ。
77条3項によると、「4号許可」の場合に「道路における危険を防止し、その他交通の安全と円滑を図るため必要な条件を付することができる」とあるように、「付した条件」が自主規制なのでしょう。
通常、どのような警備体制を取るかなど詳細に提出する必要があります。
理屈の上ではレースに無関係の車両が「警察署長規制区域」に許可なく侵入すれば違法ですが、「自主規制区域」については道路の使用・占有の許可を得た者が一般車両に「お願い」するだけなので侵入したら違法というわけでもありません。
ややこしいのは、法令上の用語としての「交通規制」と、一般用語としての「交通規制」が一致しないこと。
4号許可により主催者(警備員)が「レース中だから入らないでくださいとお願いすること」も一般用語としては「交通規制」になりますが、法令上は交通規制とは呼ばない。
しかし一般向けに告知する際に「自主規制だ」と言ったら混乱の原因になります。
なので一般向けに告知、周知するときには「交通規制」と呼ぶことになる。
「警察による交通規制」と「大会主催者による自主規制」の意味はこういうところです。
| 道路左側 | 対向車線 | |
| 報道されている呼び方 | 警察による交通規制 | 大会主催者による自主規制 |
| 一般向けに行う事前の告知 | 交通規制 | 交通規制 |
| 法令上の呼び方 | 交通規制 | 道路使用許可(4号許可) |
| 根拠法 | 法5条1項、令3条の2第1項 | 法77条1項4号 |
※おそらくは「道路全幅」について77条の「道路使用許可」を取り、さらに道路左側部分については警察署長規制(5条)になっていると思われますが、実情としては、左側=警察署長規制(5条)、右側=道路使用許可(77条1項4号)とみていいかと。
左側部分に署長規制が入れば、道路使用許可をオーバーライドするので。
以前も書いた記憶がありますが、箱根駅伝の最後尾には白バイがいて、白バイの後方には大量のオートバイや自転車がいます。
箱根駅伝の場合、道路左側は「警察署長による交通規制」になりますが、最後尾の白バイまでが「車両通行禁止」の交通規制。
白バイより前に出たら、通行禁止違反になります。
いわば白バイが標識の役目(車両通行止めはここまで)を持つわけですが、これが警察署長による交通規制。
そしてツールド北海道については、道路左側は警察署長規制、対向車線は「道路使用許可」(4号許可)。
道路使用許可に基づいて大会主催者が「自主規制」をしていたわけです。
ここまでが基本になりますが、これを理解してないと「交通規制」「自主規制」の意味を混同します。
「自主規制区域」についても、法令上は「交通規制」ではないけど一般向け告知は「交通規制」として宣伝することにならざるを得ないので、法令上の呼び方と一般向け告知が乖離しているようにならざるを得ない。
「ダメ絶対」(警察による交通規制)と「やめてくれお願いだから」(大会主催者の自主規制)の違いとも言えますが、一般向けに告知する際にはどちらも「交通規制」と呼ぶほうが伝わりやすいわけ。
そして「レース」としてのコースは「交通規制+道路使用許可」を得た道路全幅になるし、かといって対向車線についてはあくまでも法令上は「お願いベース」でしかないのだから選手には「左側のみ」と指示していた(そして選手には伝わってない説…)。
一つ一つ意味を理解しないと、混同してぐちゃぐちゃに捉えてしまうのね。
事故現場については、道路左側を警察署長規制(交通法5条)、道路右側を道路使用許可(77条)としていた。
従って右側部分は自主規制扱いになる。
右側部分も「道路使用許可」を得ていればレースをする上では「コース」になるが、あくまでも自主規制であり対向車が来るリスクがあることから主催者が参加者に「左側部分のみ」と指示していたものと考えられる。
報道から読み取れる内容はこういうことです。
リンク東北さんのブログでもこれらについての解説がありますが、警察署長規制と道路使用許可(自主規制)は別の条文によるもの(法的根拠は別)になります。
なので右側部分にはみ出しした選手がレースのルール上「違反」になるわけではないのかと。
ちょっとややこしいのよね、これ。
第三者委員会の方向性
それらを踏まえての話になりますが、第三者委員会が示す方向性を「報道ベース」で見ると、要は今までの方向性である「警察署長による交通規制+道路使用許可」のまま、全てを徹底すれば事故を防げると考えているのではないかと疑われます。
「ヒューマンエラー」だというくらいなので。
多くの人が感じていると思われる意見は、「そもそも全幅に警察署長規制じゃないとレースは危険」ということ。
見通しがいい広い道路なら違うだろうけど、見通しが悪い山岳地帯について、従来の「左側は警察署長規制、対向車線は自主規制」ではそもそも無理だと感じている。
この問題って「選手が追い越しを企図したか？」は事故防止の論点にはなり得ないと思ってまして、要は接触によりはみ出すリスクもあれば、集団落車に巻き込まれないように回避目的ではみ出すこともありうる。
レースなんだから当たり前ですね。
理由はなんであれ、「道路右側に進出した」ということには変わりないし、「今までのやり方」では右側に進出すること自体がリスクになる。
しかし第三者委員会の一部では、罰則による取り決めが事故防止の一助になると考えている。
座長を務める萩原亨・北大院教授（交通工学）は「片側1車線しか使えないという要素が、即座に事故に結びつくわけではない」とし、時間をかけて再発防止策をまとめる考えを示した。会合では「ルール違反者に、金銭や時間の罰則を課す方法もある」との意見も出たという。
仮に「右側に進出することはレースのルールとして違反」だと決めたとしても、レースなんだからアドレナリンが出まくりでわからなくなることもありうるし、予期せぬトラブルにより右側に進出せざるを得ないケースもあるわけ。
予期せぬトラブルにより右側に進出せざるを得ない状況については、罰則が意味を成さないことは明らかですよね？
意図して右側に進出したのではなく、結果的に右側に進出せざるを得ない状況に陥ったのだから。
だから「罰則ガー！」というのはごく一部の状況にしか意味を成さないし、事故防止の観点で第三者委員会を開催しているのか、当該事故の解明のみが目的なのかがよくわからないのよ。
9月8日に自転車ロードレース「ツール・ド・北海道」で起きた交通事故で、死亡した選手が走っていた21人の集団の前には対向車に注意を呼びかける「先導車両」がいなかったことが29日、わかった。
主催者に非があるのは明らかとしても、どうも報道ベースだと
①自主規制側の警備員の不備
②先導車両の不在による不備
③選手の右側はみ出し
これらを「ヒューマンエラー」と捉えているように感じますが、
①自主規制側の警備員の不備
→元々法的拘束力がない「お願い」に過ぎないし、突破する車両がいたら意味がないし、警察官の規制と民間の自主規制ではレベルが違う。
民間の警備員がスルーさせた現実もある。
②先導車両の不在による不備
→先導車両が対向車に合図をしていても、合図の意図を理解してなかった現実
③選手の右側はみ出し
→故意ではなくても、何らかのトラブルで起きること
今までの方向性を「強化」「徹底」することよりも、抜本的な改善が必要なのではないでしょうか？
ヒューマンはエラーする前提じゃないと、おかしな結論になりそうな予感しかしません。
「これらを徹底しましょう！」ではなくて、なぜ徹底できなかったのか？に向かうべきだし、結局は両側の警察署長規制(警察官による規制)以外にあり得ないように感じます。
ただまあ、あえて今回これを書こうと思ったのはちょっと理由がありまして。
「交通規制」という意味について、いまだにその意味を理解しないままの人がまあまあ多いように感じてまして、用語の定義が曖昧になったままの人が多いのよ。
主催者を擁護する気もないけど、「交通規制」と「自主規制」という意味が何を指しているのか(法的意味としての「交通規制」と一般用語の「交通規制」には乖離がある)、そしてレースにおけるルールと「交通規制」「自主規制」がどのようにリンクしているのか理解しないままだと、批判すべき点を見誤ると思う。
日本法における意味と、UCIが規定する意味に齟齬があったのかについては正直なところわかりません。
しかし長年開催してきて「事故が起きなかった事実」を過大評価してしまったのではないか？と感じる面もあります。
事実として、一年前に日本自転車競技連盟（JCF）の専門部会は、ツールド北海道のリスクを指摘していたわけだし。
「落車、事故の危険リスクを伴う」
「大幅な改善が必要」
A4判の内部資料には、強い文言が並ぶ。
資料をつくったのは、日本自転車競技連盟（JCF）の専門部会「ロード部会」。昨年6月、「ツール・ド・北海道協会」に対してレースで事故が起きる危険性を指摘したものだ。
なぜ「大幅な改善」を指摘されながらも今までのやり方になったのか？など疑問があります。
そういう点を含めて検証する役目が第三者委員会なんじゃないかと思っているのですが、用語の定義が曖昧なままおかしな方向性に議論したがる人がいるのも事実。
一年以上前に「大幅な改善」を指摘されていたけど変わらなかった(と思われる)団体に対して「今までのやり方で徹底しよう！」と言ったところで意味がないし、ましてやヒューマンエラーで片付けるのは違うと思ってみてますが、そもそもの用語の意味を理解しないままだと、批判すべき点がボヤけてしまうだけなのよ。
ついでにですが、「対向車は違反として捜査されてない」みたいに言う人もいますが、
一方、警察は、協会や事故車両の男性から事情を聴くなどし、刑事責任を問えるだけの過失があるのか、捜査を続けているというものの、逮捕案件ではなく、事故車両のドライブレコーダーの有無、その後の男性の話など、途中経過は明らかにしないとしています。
一応は対向車の運転者も捜査対象にはなっている模様。
警察はそもそも「対向車の運転者を捜査してない」とは言ってないし、ましてや捜査対象か否かについて答える義務もない。
普通に考えれば刑事責任を問えるだけの過失があるとは思えませんが、「捜査対象ではない」と言い切るのも事実として確認できない事象。
事実として確認できないことでも「ない」と言い切る人がいたりしてなんかメチャクチャだなぁと思ってみてますが…
(ただし対向車の運転者が何らかの違反に問われるか？については、事故防止の論点ではないと思う。単なる事故処理上の警察内部の問題。)
この問題って、メインをどこだと思っているのですかね。
事故が起きたときに、おそらく多くの人が驚いた事実は「レースの規制って道路左側だけ？対向車線は自主規制？」という点だと思う。
左側は警察署長規制、右側は道路使用許可(自主規制)。
見通しが悪くて狭い道路では、それ自体に無理があると考えている人が多いのではないかと思われますが。
コメント
システムエラーと結論付けたら、競技内容を知っていて使用許可を出した
「警察サイドの責任」に言及する必要が出てくると思います
ヒューマンエラーにしておいた方が第三者委員会の【専門家】としては万事収まりが良いのではないでしょうか？
第三者委員会のメンバーを知らないので、穿った見方かも知れませんが・・・
コメントありがとうございます。
警察の責任になりそうなものが、「自主規制をきちんとする約束の主催者が悪いヨ！あんたらがちゃんと自主規制するというから許可出したのに！」と堂々巡りに陥る予感しかしません。
結局、第三者委員会に期待していいのかは謎です。
いつも有益で興味深い情報をご提供下さり、どうもありがとうございます。
ツール・ド・北海道2023の「安全走行に関する補足説明資料」（日本語版）の「1 コース及び『安全走行』について」に「北海道警察から使用が許可されている道路は，原則として左側1車線みである。」とあります。このことからすると，所轄警察署長の道路使用許可は，コースの大部分（本件の事故現場がこれに含まれるかは不明です。）に関しては，左側（順行側）についてだけ受けているようにもみえます。
コメントありがとうございます。
それについてもやや疑問が残りますが、あくまでも「当該事故現場付近」の話として、右側部分も「道路使用許可」を得ていたと考えられます。
もっと広くて見通しがいい場所なら、道路使用許可と警察署長規制が「左側部分のみ」の可能性もありますが、道路使用許可と警察署長規制がかぶっている区間については警察署長規制が優先適用されます。
なお、あくまでも記事の趣旨は「当該事故現場の話」なのでそこをご了解ください。