先日もチラっと書いたけど、大分の時速194キロ直進車事故の件。
検察は危険運転致死(進行制御困難高速度、通行妨害目的)を主張している。
そのうち進行制御困難高速度について。
第二条 次に掲げる行為を行い、よって、人を負傷させた者は十五年以下の懲役に処し、人を死亡させた者は一年以上の有期懲役に処する。
二 その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為
進行制御困難高速度類型の基本パターンは、カーブを曲がりきれない危険な高速度で進行して事故を起こしたもの。
つまり「道路のカーブ」という物理的状況に対する「進行制御困難性」を追及してきた。
そして動的進行車両に対する制御困難性を立証しようとして失敗したのが、路外から右折横断しようとした被害者と、時速146キロで直進してきた加害者が衝突した名古屋高裁 令和3年2月12日判決。
所論は，法２条２号の解釈について，進行制御困難性の判断要素の一つである「道路の状況」には，道路自体の物理的形状だけでなく，道路上に存在する駐車車両のみならず他の走行車両も含まれると主張する。そしてその根拠について，進行制御困難な高速度であるか否かは自車が進行できる幅やルートとの関係において決せられるところ，自車が進行できる幅やルート，進行方法は道路自体の物理的形状のみならず，進路前方の障害物が存在するか否かによっても左右されることとなるから，例えば工事現場などの障害物がある場合と駐車車両や他の走行車両等がある場合とで何ら違いはなく両者を区別する合理的理由はないという。
名古屋高裁判決で検察官が主張したのは、被害車両(動的車両)に対する進行制御困難性。
今回の大分地裁裁判が名古屋高裁判決と根本的に違うのは、まず「路面状況」に対する進行制御困難性を主張しているところ。
検察は冒頭陳述で「現場の道路を194キロで走行した場合、路面の状況から車体に大きな揺れが生じるなどし、ハンドルやブレーキ操作を誤るおそれが高まる」として、車の制御は困難だったと述べました。
ついで検察官が主張しているのは、時速194キロという速度自体に進行制御困難性を見いだそうとしている。
大分市内で2021年2月に時速194キロで車を運転し、死亡事故を起こしたとして、自動車運転処罰法違反（危険運転致死）の罪に問われた被告の男（23）＝同市＝の裁判員裁判は11日、大分地裁（辛島靖崇裁判長）で第4回公判があった。視野の専門家が検察側証人として出廷し、「高速度だと視野が狭まる。個人差はあるが、万人共通の生理的メカニズムだ」と述べた。
証人は、人間の視覚を研究する北里大医療衛生学部（相模原市）の男性准教授。
准教授は経済協力開発機構（OECD）の調査報告書を引用し、「一般的に人間の視野は左右180度。速度が高いと狭まり、時速40キロで100度、時速130キロだと30度になる」と説明した。夜間は、動体視力も低下するという。
危険運転致死罪が成立しないと主張する弁護側は、報告書に実験の条件が書かれておらず、根拠が不十分などと強調した。
速度が高いと視野が著しく狭くなるというところに着目し、速度自体に進行制御困難性を見いだそうとしているのかな。
この事件は名古屋高裁判決を引用して語る人が多いけど、外形的に事故態様が似ていて、検察官が危険運転致死傷を主張していることのみが同じ。
危険運転致死傷として立証しようとしている論点は全く違うので、ようやく検察もここに向き合い始めたのかも。
そして報道を見る限り、立証根拠が十分なのかというとやや怪しいような気もする。
どちらにしても従来の裁判で争ってきた「進行制御困難高速度」とは検察官の主張が違うので、裁判所がどう判断するのやら。
従来の進行制御困難高速度類型だと、カーブの限界旋回速度を越えていたかを一つのポイントにしてますが、最近の判例では限界旋回速度を20キロ下回っていても進行制御困難高速度危険運転致死傷を認めている。
そもそも、限界旋回速度と進行制御困難高速度は別の概念と判示。
限界旋回速度と「進行を制御することが困難な高速度」は異なる概念
従来、限界旋回速度を越えていたかどうか？が争点になっていて、限界旋回速度より下でも「限界旋回速度に近かった」として有罪にした判例もありましたが、東京高裁R4.4.18はそもそも進行制御困難高速度と限界旋回速度は別の概念だとしている。
そして危険運転致死傷罪は故意犯なので「進行制御困難な高速度」であった認識が必要になりますが以下の説示。
原判決は、被告人車両の速度が本件右カーブの限界旋回速度よりも下回っていたことを指摘するが、限界旋回速度と「進行を制御することが困難な高速度」とは異なる概念であり、限界旋回速度よりも低い速度であっても、道路の状況やわずかな操作ミスによって自車を進路から逸脱させて事故を発生させることは十分あり得るから、限界旋回速度を下回っているからといって、直ちに「進行を制御することが困難な高速度」に当たらないとはいえない。
被告人車両の速度は、最高速度を時速40km以上も上回っており、事故現場の道路状況（片側１車線の一般道で、最高速度が時速50kmであり、右カーブの最もきつい曲線部の曲線半径は124.75m）に照らすと、この速度で走行するに当たっては、進路に沿うのみでも相当難しいハンドル操作が求められ、わずかでも誤りがあれば、路外又は対向車線に逸脱させるおそれがあったといえる。そして、実際に、被告人車両は、本件右カーブの曲線の最もきつい箇所を通過した後、約100m走行する間に、自車の走行車線を維持することができず、センターラインを越えて対向車線に進出し、また、その時点までに、遠心力の影響により車体後部がふらつき、被告人もハンドルを左右に切って車体の方向を保とうとしたものの、制御不能な状態となり、横滑りを起こしているのであって、これにより、車体後部を右に振りながら斜め左方向に滑走して、本件事故に至ったことが認められる。
そうすると、この速度が「進行を制御することが困難な高速度」に該当することは明らかである。「進行を制御することが困難な高速度」とは、法的評価を要する規範的構成要件要素であるから、運転者において、このような評価を基礎付ける事実、すなわち、道路の状況及び「進行を制御することが困難な高速度」に該当する速度で走行していることの認識があれば、進行を制御することが困難であるとの認識がなくても、同号の罪の故意犯としての非難が可能である(その評価を誤ったとしても、故意は阻却されないというべきである。)。また、「進行を制御することが困難な高速度」に該当する速度で走行している認識があるというために、その速度について具体的な数値の認識まで必要とするものではないことは当然であり、自車の走行状況を概括的に認識していることをもって足りる。
東京高裁 令和4年4月18日
どちらにせよ大分の裁判は従来の判例における論点とは異なる方向から進行制御困難高速度を立証しようとしていることになりますが、要は検察としては惨敗リスクを恐れて敬遠していた論点ともいえそう。
さてどうなることやら。
外形的には名古屋高裁判決(津の事故)と似ているし、危険運転致死傷(進行制御困難高速度)を問うている点は同じだけど、裁判の争点は全く違うのよね。
2011年頃からクロスバイクやロードバイクにはまった男子です。今乗っているのはLOOK765。
ひょんなことから訴訟を経験し(本人訴訟)、法律の勉強をする中で道路交通法にやたら詳しくなりました。なので自転車と関係がない道路交通法の解説もしています。なるべく判例や解説書などの見解を取り上げるようにしてます。
現在はちょっと体調不良につき、自転車はお休み中。本当は輪行が好きなのですが。ロードバイクのみならずツーリングバイクにも興味あり。
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