玉川氏と「自転車活用推進研究会」の小林成基理事長が自転車について激論を交わしたそうですが、自転車免許制を提唱する玉川氏に対し、全く噛み合わない議論に思える。
そもそも自転車免許制なんて話を持ち出す玉川氏の発想もどうかと思うけど、
自転車による事故がなくならない中、玉川氏が「成人に関しては、免許制度にすべきだと思う。子どもはしょうがない。小学生くらいまでは。でも、小学生なら学校で教えることができるが、大人はそういう場がなく、意識の変えようがない」と提案した。
これに対し、NPO法人「自転車活用推進研究会」の小林成基理事長は「これから変わろうとしている。2年以内に反則金制度を入れ、違反をすると損になるという状況をつくれば、分かりやすくなるし教育のプログラムもつくっている」と説明。その上で「玉川さんがおっしゃったけれど、免許制度についてはちょっと勘違いがあると思うんですよ」と、玉川氏の意見に反論し「考えて頂きたいのは、車は免許があるが事故は減らないし違反もやる。免許制度やナンバー制度を入れれば片付く、というのは勘違いと思う。教育をすることが重要」と述べた。
何が噛み合ってないかというと、「学習する場がないから免許制」と主張する玉川氏に対し、「車は免許があるが事故は減らないし違反もやる。免許制度やナンバー制度を入れれば片付く、というのは勘違いと思う」と小林氏が反論しているところ。
その理屈を持ち出すなら、免許制以前と以後で事故件数が減るか？違反者数が減るか？を問題にしなければ納得しないと思うのよね。
「免許制でも事故はあるし違反もある」と言われても、そりゃどんな世界でもバカはバカをやるのは歴史が物語っているわけで誰でもわかる話。
玉川氏の論拠も「事故や違反を減らすための免許制」なのに、ゼロヒャク理論にすり替えられたように感じてしまう。
ところで、免許制にしたら違反が減るか？については実証実験がある。
この実証実験は、特定小型原付が施行される前にやっていた実証実験(小型特殊自動車扱い)だった頃のもので、埼玉県警察運転免許センターにて行われたもの。
内容はこう。
免許取得者50名と免許を持たない者50名を、電動キックボードで運転免許センターのコースを走らせて違反数をカウントしたもの。
採点項目はこちら。
まずは平均違反行為回数。
「免許あり」の平均違反回数が26.6回、「免許なし」は69.94回。
2.6倍の差がありますが、16歳～17歳については免許の有無で違反回数がさほど変わらないのに対し、「18歳～30代」と60歳以上はなかなかの差が出ている。
採点項目に基づいて点数化したのがこちら。
50人の延べ違反点数の合計は、免許ありが36585点、免許なしが120665点と大きな差があり、具体的違反行為としては「指定場所不停止」(いわゆる一時停止違反)、信号無視、右側通行(逆走)が多い。
これらからすると、免許の有無で違反行為数はだいぶ違うようにみえますが、
運転免許を受けている者、運転免許を受けていない者ともに、指定場所不停止、信号無視、右側通行、右左折方法違反、歩行者保護不停止等の順で点数が高かった。また、違反行為別に見ると、多くの違反では、運転免許を受けている者とそうでない者とで点数にさほど差が見られなかったが、指定場所不停止や信号無視、右側通行などについては、点数の開きが認められた（表４）。このうち、信号無視と右左折方法違反については、二段階右折に対する理解の不足が要因の一つとして考えられる。
③ 結論
②ウの採点結果をみると、運転免許を受けている者と受けていない者との間で、一部の項目を除き、運転者の運転行動に全体的には大きな差はないと言うことができる。
個々の違反行為では大きな差が生じているものもあるが、これらはもっぱら交通ルールに関する知識の差が要因となっているものと考えられる。https://www.npa.go.jp/bureau/traffic/council/mobility/interim-houkoku.pdf
警察庁は「一部を除けば免許の有無で違反回数に大差なし」と捉え、特定小型原付を非免許制にしたわけですが、「一部の違反」については免許の有無が無視できないほどの差になっているわけで、免許制にすれば「違反の減少」にはなると考えられる(違反の撲滅にはならないことは言うまでもない)。
まあ、警察官が見ている環境でこんだけ違反をしたのだから、単純に無知なのかと。
ただまあ、免許制にするためのコストを考えたときに、掛けるコストに対する社会的な効果があるのか？と聞かれたら激しく疑問。
小林氏は「車は免許があるが事故は減らないし違反もやる。免許制度やナンバー制度を入れれば片付く、というのは勘違いと思う」としてますが、免許制にしたら違反が減るか？の話であって「違反がなくなるか？」の話ではないので噛み合ってないし、シンプルに「免許制にするコスパが悪い」という反論をしたほうが納得されやすかったのではなかろうか。
免許制にすれば違反が「減る」ことはほぼ確実と思われる(事故が減るかは別問題なのでわからない)。
その免許制を導入維持するのに必要なコストはどんだけなのかを示したほうが納得されやすかったのかなと。
とはいえ
自転車免許制を導入したとして事故が減るかはわりと未知数でして、しかも取り締まりする警察官の数を考えると、免許制を導入するメリットは薄い。
免許の目的は「許可」であって、許可してない危険人物を道路から排除するためにあると考えられますが、一日中自転車に乗っていても警察官と遭遇しないことなんてザラ。
結局、免許制ではなくても何らかの教育の場があればそれで十分な気がしますが、「教育の場がないから免許制が必要」と提唱する玉川氏に対し、「免許制のクルマも事故や違反があるだろ」では反論としてはビミョーなんじゃないですかね。
免許制であってもバカはバカをやるし、それは弁護士や税理士のような士業でも同じ。
ゼロにするためではなく違反を減らすという意味では免許制が有効になる可能性はありますが、免許制を導入し維持するには莫大なコストがかかるわけで…掛けるコストに対しての効果については疑問。
まあ、玉川氏は融通が効かなそうな印象しかないし、極論が多く非現実的な話ばかりなイメージしかなくいかがなものかと思うけど、
「一部を除き大差なし！」と評価した警察庁もなかなかビックリするのよね笑。
一部で大差が出まくってますが…コーヒー噴き出すレベル。
免許制にしたら違反が減るのは実験からも明らかなんですが、違反がゼロになるわけではないし、免許制を導入し維持するためのコストに対して得られる成果は限定的なんじゃないかな。
結論としては自転車に免許制を導入するメリットは期待できないことになりますが、
これって「自転車税導入」を主張する意見と似ている。
自転車税はそもそも昭和33年に廃止されてますが、廃止された理由は２つ。
①自転車を「高級な資産」とみて「自転車を買えるほどの財力を担税力」とみなしていた一種の資産税ですが、あまりにも大衆的な存在になり課税根拠を失いつつあった。
②徴税コストからみて、税収がイマイチだった。
掛ける費用に対して効果がイマイチなら、違う選択肢を考えたほうがいいよねという話だと思うのですが、
考えて頂きたいのは、車は免許があるが事故は減らないし違反もやる。免許制度やナンバー制度を入れれば片付く、というのは勘違いと思う。
噛み合わない理由は主張の仕方が悪いからなのでは？
2011年頃からクロスバイクやロードバイクにはまった男子です。今乗っているのはLOOK765。
ひょんなことから訴訟を経験し(本人訴訟)、法律の勉強をする中で道路交通法にやたら詳しくなりました。なので自転車と関係がない道路交通法の解説もしています。なるべく判例や解説書などの見解を取り上げるようにしてます。
現在はちょっと体調不良につき、自転車はお休み中。本当は輪行が好きなのですが。ロードバイクのみならずツーリングバイクにも興味あり。
コメント
自転車の危険な逆走があまりにも多くて、確かに教育の機会が必要だろうと感じます。一方で、車道の左端を通行する自転車を違反行為だと思い込み攻撃的になる自動車運転者も大変多いです。双方ともストレスとなり不幸な現象です。原因は無知なのですから、自転車に関する事項も含め、自動車運転者の再教育の機会が設けられて良いとも思います。
コメントありがとうございます。
結局、自転車のルールを知らないのは社会全体なんですよね…
そもそも、何を免許制にすべきか、という議論がおかしくて、陸海空全て「原動機」が免許制だったんですよね。だから馬(畜力)もディンギー(風力)も、危険もあるし違反も起きうるが免許は要らない。そして人力での移動の規制は、奴隷的拘束との関わりからすべきでない。
最近は小出力なら免許不要、という流れ(電動アシスト/特定小型/2馬力船外機)のようですが、大人なら古本の原付教本でも見てろ、としか思えないんですよね…国民の不断の努力の範囲内だろ、と。
人気取りのために言い辛いのはわかりますが、大人は学ばなくて良い、なんてことは無いでしょう。
コメントありがとうございます。
学ぶ場所は必要ですが、それが「どこ」なのかなんですかね。
免許である必要はないかなと。
「一部を除き大差なし！」にはコーヒーを吹き出しそうになりました。
「本日の羽田発福岡行きJAL○○便は空席を除いて満席です。」という漫才が頭に浮かんだので。
警察庁がＭ１に出たら優勝するかも。
くだらないコメントですみません。
「空席以外は満席」ですねw