こちらの記事にご意見を頂いたのですが、
福井地裁の「逆走車と衝突して、順走車にも賠償責任を認めた判決」ですよね。
「悪魔の証明を求めるようなもので、ドラレコがなければ泣き寝入りするのではないか？前方不注意なんて裁判官がいえばそうなってしまう」というご意見なのですが、
個人的にはこの判例は、「例外的事例」であって「原則的事例」とは思わない。
要は自賠法が「賠償責任から逃れるには無過失を証明しろ」としていて、
対向車が居眠り状態に陥り、センターラインを50センチ(画像では80センチとしているがミス)はみ出して通行。
青車両の先行車２台ははみ出した対向車と衝突を避けたものの、青車両と赤車両は衝突した。
Ｇ車は，本件衝突地点の約１００ｍ手前（北側）付近で中央線上を走行するようになり，そのままゆるやかに中央線をはみ出し，本件衝突地点の約８０ｍ手前（北側）付近では，車体が５０ｃｍほど対向車線にはみ出す形で走行するようになった。このとき，Ｆ車の２台前を北進していた車両（以下「先行車①」という。）は本件基点電柱の約４７ｍ北側（すなわち，本件衝突地点から約４９．５ｍ北側）を時速約５０ｋｍで走行しており，先行車①とＧ車との距離は約２９ｍであった。先行車①の運転者は，その場でハンドルを左に切ってＧ車を避けた。また，その後，Ｆ車の前を北進していた車両（以下「先行車②」という。）も，左側に寄りＧ車を避けた。その直後，Ｆ車とＧ車 正面衝突した。
先行車2台が逆走車との衝突を回避したことから、当該順走車にも「回避余地があったのではないか？」という疑義が生じる。
そして警察の実況見分調書の信用性が否定されたことから、「順走車視点で、どの時点で逆走車を視認できたか」が立証不可能に陥った。
そのため「過失があるともないとも言えない」になってしまい、自賠法3条の「無過失の証明」ができなかったから賠償責任が生じた判例です。
じゃあ同じように、センターラインオーバーで「順走車の無過失の証明」を認めた判例を見ていきましょう。
Contents
センターラインオーバーを轢過
判例は横浜地裁 平成8年1月26日(控訴審は東京高裁 平成8年6月26日)。
事案の概要は、見通しが悪い峠道(片側一車線、イエローのセンターライン、制限速度40キロ)にて、対向オートバイが転倒しセンターラインオーバーしてきたのを、順走車が轢過。
被害者は足を切断する重症を負った。
争点は順走車に「無過失の証明」を認めて賠償責任から逃れるか？になる。
（一） 本件事故現場である国道138号線の16.4キロポスト付近は、左右にカーブが続く山道に位置し、本件事故現場は、別紙図面のとおり御殿場方面から山梨県方面に向かつて左にカーブする片側一車線のアスフアルト舗装の道路で、片側車線の幅員は、センターラインから路端の白線まで各3.4メートルであつた。本件事故現場は、御殿場方面から山梨県方面に向かつてやや上り坂になつており、カーブの内側が山林のため、カーブ付近での双方進行方向の見通しは悪く、制限時速40キロメートル、駐車禁止、及び追越しのための右側はみ出し禁止の各交通規制がされ、本件事故当時、路面は乾いており、黄色のセンターラインは明瞭に印されていた。
（二） 原告は、平成4年8月28日午前8時20分ころ、原告車両を運転し、本件事故現場付近を御殿場方面から山梨県方面に向けて、友人のXが運転する自動二輪車に続いて時速40ないし60キロメートルの速度で走行し、原告の後には、友人のY及びZがそれぞれ自動二輪車を原告とほぼ同じくらいの速度で走行していた。原告は、本件事故現場であるカーブにさしかかつた際、別紙図面地点付近で誤つて転倒し、そのまま原告車両と共に対向車線を滑走し、同図面の<×>地点付近において、原告車両及び原告は被告車両と衝突した。本件事故直後、別紙図面の地点から地点まで、約9.3メートルの長さの擦過痕が路上に印象され、右擦過痕は、右地点を頂点として御殿場方面に向けてV字型の形態で刻印されていた。衝突地点である別紙図面の<×>地点は、被告車両走行車線の路端の白線から約1.5メートルに位置し、その位置は、別紙図面のとおり擦過痕の終了地点である前記地点と極めて近接していた。
（三） 被告は、右日時ころ、被告車両を運転し、本件事故現場付近を山梨県方面から御殿場方面に向けて走行していたが、別紙図面の<イ>点で、同図面<１>の地点にいた原告車両が転倒しそうになつたのを発見し、制動措置をとつたが間に合わず、被告車両は、同図面<×>地点付近において、原告車両及び原告と衝突し、同図面<エ>の地点で停止した。被告が、転倒しそうな原告車両を発見したときの、被告と原告車両の距離（別紙図面<イ>と<１>の間の距離）は約22.4メートル、右原告車両存在地点（別紙図面<１>）から衝突地点（同図面<×>）までの距離は約12.0メートル、被告が転倒しそうな原告車両を発見した地点から衝突地点までの距離（別紙図面<イ>と<×>の間の距離）は約11.1メートル、衝突地点から被告車両が停止した地点までの距離（別紙図面<×>と<エ>の間の距離）は約10.2メートルであつた。
2 事故直前の原告車両と被告車両の位置関係に関し、原告は、同本人尋問の際、原告が転倒したときに対向車線に車は見えず、転倒後4、5秒経過してから被告車両に轢かれた旨供述した。そして、右供述に基づくならば、被告車両は、原告が転倒しそうになつた際、右1（三）で認定した地点よりもはるかに山梨県寄りの路上を走行していたことになる。
しかしながら、乙1号証の11及び12によれば、原告は、本件訴訟提起前の平成5年5月21日に、自動車保険料率算定会横浜調査事務所に対し提出した本件事故の状況についての照会回答書には、はじめて相手（被告）の車両に気づいたとき、相手車両は中央線に寄りすぎていたので、自車（原告車両）のハンドルを左に切つた旨（乙1の12の回答書（Ⅰ）2項(3)、(4)）、及び原告車両が中央線を越えた際、事故回避措置をとる時間的余裕がなかつた旨（同回答書（Ⅰ）3項(2)）それぞれ記載していることが認められ、右各内容は、原告の前記供述と相反するものである。また、右回答書（乙1の12）に記載された事故状況図（同回答書（Ⅱ）13項）は、転倒、滑走して対向車線に進入した原告車両が、折から対向車線を進行してきた原告車両と衝突した出会い頭の事故であるように記載されており、さらに、原告の父親が、原告から聴取した事故発生状況を平成5年3月19日に報告した文書と思料される乙1号証の18の事故発生状況報告書もまた、原告が転倒直後に被告走行車線に進入し被告車両と衝突したという出会い頭の事故であるように記載されている。そして、甲5号証によれば、原告を立会人として平成5年2月12日に行われた実況見分の際に、原告は、衝突地点が別紙図面<×>地点付近だと思う旨指示説明するにとどまり、原告車両が転倒したとき対向車線に車両が見えず、転倒後4、5秒という時間的経過を経てから本件事故が発生した旨の指示説明をしてはいないと推認され、他に、本件訴訟提起前に、本人尋問の際に供述したような状況を報告ないし申述したことを窺わせる証拠は何ら存しない。以上によるならば、原告本人尋問における右供述は信用することができない。
3 また、原告は、本人尋問において、別紙図面のからに印象された擦過痕が原告車両が横倒しで滑走したためにできたものであることを否定すると共に、転倒後の状況について、原告は、センターライン上で、頭をカーブの内側（山側）、足をカーブの外側に向けてセンターラインに垂直方向の状態で転倒していたこと、原告車両は原告より数メートル山梨県側まで行つて停止したことを各供述した。
しかしながら、まず、別紙図面からに印象された擦過痕は、原告が本人尋問の際に転倒地点であると供述した別紙図面<２>地点に極めて近い同図面地点を始点として、原告が平成5年2月12日の実況見分の際に衝突地点であると思う旨指摘した（乙5）別紙図面<×>地点に極めて近い地点を終点として刻印されており、前示のとおり、地点における擦過痕は、を頂点として御殿場方面に向けてV字型の形態を示しているのであり、原告車両が地点付近で転倒した後地点付近まで滑走し、その後被告車両に衝突して被告車両に引きずられたことによつて、右のような形態の擦過痕が印象されたものと推認され、これを否定する旨の原告の供述は採用できず、他に右推認を覆すに足る証拠はない。また、衝突時の原告及び原告車両の位置関係については、乙第5号証によれば、原告は、平成5年2月12日に実施された実況見分の際、衝突した地点については別紙図面の<×>地点付近であると思う旨の認識を示し、事故前後の具体的な位置関係については、よく覚えていませんと答えるにとどまつたことが認められ、右実況見分の際に、原告がセンターライン上で転倒していたことや、衝突時に原告と原告車両が数メートル離れていたことを指示説明した事実は窺えないばかりか、前掲乙1の12（回答書）及び同乙1の18（事故発生状況報告書）によれば、本件事故は、原告と原告車両が共に滑走した上で、出会い頭に被告車両と衝突した旨原告が認識していたことが窺えるのであり、右各書証には、原告の右供述と内容を一にする記載はなく、他に原告の供述内容に沿う事実の存在を推認させる証拠はない。以上によるならば、これらの点に関する原告本人尋問における右供述は信用することができない。
4 なお、証人Yは、被告車両が停止していた場所が、別紙図面<エ>地点よりも御殿場よりであつた旨供述した。しかしながら、同証人は、本件事故後の被告車両、原告、及び原告車両の位置関係について、原告と原告車両では、原告の方が被告車両に近い位置にあつた旨証言しつつも、具体的な距離を尋ねられると、逆に原告車両の方が被告車両に近い距離であつた旨の証言をし、さらに、当初、原告車両と被告車両の距離は10メートルくらいと証言したものの、原告代理人からもつと近いのではないかと正されると、2、3メートルくらいと容易に大幅な証言変更をするなど、この点についての同証人の証言は極めてあいまいである。そして、事故直後に行われた実況見分の調書（甲4）には、立会人であつた同証人が被告車両の停止位置として別紙図面<エ>地点を指示した旨記載されているところ、同証人は、同人の指示した地点と異なる地点を警察官が調書に記載した旨証言した。しかしながら、一般に、警察官が立会人が指示説明をした地点と異なる地点を調書に記載することは、特別の事情がない限り考え難いところ、本件において、右特別の事情は見い出し難く、むしろ、同証人の証言によつても事故後実況見分までの間に被告車両が動かされた記憶はないというのであるから、警察官は、事故現場にあつた被告車両を現認して調書を作成したと考えられるのであつて、同証人が、実況見分の際に、被告車両停止位置として別紙図面<エ>地点と異なる地点を指示したという同証人の証言は信を措きがたい。そして、他に、被告車両の停止位置が別紙図面<エ>地点より御殿場よりであつたことを窺わせる証拠は何ら存在せず、被告車両の停止位置に関する同証人の前記証言は信用することができない。
5 そして、他に前記1で認定した事実を覆すに足る証拠は存しない。
6 そこで、右1で認定した事実を前提として被告の過失の有無について検討する。
（一） 一般に、普通乗用自動車の運転者が、危険を発見してから制動措置をとり実際にブレーキが効きはじめるまでの時間（以下「空走時間」という。また、右空走時間の間に進行する距離を「空走距離」という。）については、個人差があるものの、0.8ないし1.0秒程度かかることが不自然でないことは経験則上明らかであるところ、時速40キロメートルで走行している普通乗用自動車の空走距離は、空走時間を0.8秒とすれば8.89メートル、1.0秒とすれば11.1メートルである。そして、ブレーキが効きはじめてから停止するまでの距離（以下「制動距離」という。）は、一般に、「制動距離（ｍ）＝時速（km／h）の二乗（259×摩擦係数）」という計算式により算出された値と近似することが経験則上明らかであるところ、本件事故時の本件事故現場付近の道路のように乾いたアスフアルト道路の摩擦係数を0.6として試算すれば、時速40キロメートルの速度で進行した場合、制動距離は約10.30メートルとなる。そして、前示のように、本件事故現場付近は、被告車両走行車線は、進行方向に向けて下り坂になつていたことをも考え合わせれば、本件事故時に本件現場付近を山梨県方面から御殿場方面に向けて、仮に制限速度である時速40キロメートルで普通乗用車を運転していたとしても、運転者が危険を発見してから停止するまでに約20メートルは進行することになる。
そうすると、前記認定のとおり、本件事故の場合、被告が、転倒しそうな原告車両を発見した地点から衝突地点までは、約11.9メートルであるから、仮に被告が制限時速である時速約40キロメートルで走行し、転倒しそうな原告車両発見後速やかに急制動措置をとつたとしても、被告車両は、衝突地点より手前で停止することはおよそ不可能であつたと言わざるを得ない。
（二） たしかに、本件事故現場付近まで時速約40キロメートルのトラツクの後をついて走つていた旨の被告本人尋問の際の供述は、トラツクとの位置関係などがあいまいであり、被告車両の直前にトラツクの存在などなかつたとする甲7号証や原告本人尋問の結果に照らしても、にわかに措信しがたい。しかしながら、前示のとおり、被告が、転倒しそうな原告車両を発見し、制動措置をとつた<イ>地点から被告車両停止地点までの距離が、約21.3メートルであるところ、仮に空走時間を0.8ないし1.0秒、乾燥したアスフアルト路面の摩擦係数を0.6として、前掲の制動距離算出の計算式を用いて時速40キロメートルのときの危険発見時から停止時までの距離を試算してみると、19.19メートルないし21.41メートルとなり、同様に時速50キロメートルのときの右距離を試算してみると、27.19メートルないし29.98メートルとなるのであつて、原告車両と衝突した際の被告車両の減速を考慮に入れても、被告車両が本件事故現場にさしかかつた際の速度が時速40キロメートルをさらに30ないし40キロメートルも上回る高速度であつたとは到底推認できない。さらに、前示のとおり、被告が、転倒しそうな原告車両を発見し、制動措置をとつた別紙図面<イ>地点から衝突地点である同図面<×>地点までの距離は約11.1メートルであり、被告車両がその距離を進行する間に、原告は、別紙図面<１>から同図面地点を経て衝突地点<×>まで約12.0メートルを進行しているのであつて、前示のとおり時速40キロメートルないし60キロメートルで進行していた原告車両が地点付近で転倒し、路面と相当程度摩擦して制動しつつ別紙図面<×>地点まで滑走していつた時間の間に、被告車両は原告より短い距離しか進行していないのであるから、事故現場直前の被告車両の速度は、原告車両の転倒前の速度を下回る速度であつたと推認できる。いずれにせよ、被告が制限速度である時速40キロメートルで走行していたとしても、衝突地点より手前で停止することはおよそ不可能であつたことは前記（一）のとおりであるから、仮に被告車両に多少の制限時速超過が存したとしても、それによつて衝突地点前の停止による事故回避可能性についての結論を左右するものではない。
（三） 次に、被告が、転倒しそうな原告車両を発見した後、適切にハンドル操作をすることにより、本件事故を回避することができたかどうかについて検討するに、前記認定のとおり、本件事故現場の車線の幅は、センターラインから路端の白線まで片車線約3.4メートルであり、甲6の1ないし4によれば、路端の白線からガードレールまでの間の部分はおよそ走行に適する路面ではないことが窺われるところ、前記認定事実によれば、原告は別紙図面地点付近で転倒後、まさに被告車両の進行方向の正面である同図面<×>地点の方向に向けて滑走し、右<×>地点は、路端の白線からは1.5メートル、センターラインからは1.9メートルの地点であり、被告走行車線のほぼ中央に位置していたのであるから、原告が転倒して右<×>地点に向けて滑走するのを見た被告が、発見から衝突までのわずか1秒程度の間（被告の危険発見地点から衝突地点まで前示のとおり約11.1メートルであるから、時速40キロメートルで走行していたとしても1秒間である）に、咄嗟にハンドルを左右に操作して事故を回避する措置をとるということはおよそ不可能であつたと言うことができる。
（四） さらに、被告が、前方不注視等により転倒しそうな原告車両の発見が遅れた事実の有無について検討するに、前記認定のとおり、被告が転倒しそうな原告車両を発見したときの原告車両の位置は別紙図面<１>地点であり、原告車両は同図面地点付近で転倒したのであつて、甲4号証によれば、右二地点の間の距離は約2.7メートル程度であることが認められるところ、一般に、自動二輪車の転倒が一瞬の内に生じ、転倒しそうになつてから転倒するまでの距離が右程度の距離であることは十分考えられるところ、前示の本件事故状況に照らしても、本件において、原告車両が転倒しそうになつてから転倒するまでの距離が右程度の距離であつたということは、十分首肯しうるものであつて格別不合理であるとは言えない。そして、本件において、原告車両が右<１>地点よりも手前から転倒しそうな状態になつていたことを窺わせる事情は何ら認めることはできないのであるから、被告に、前方不注視等のため転倒しそうな原告車両の発見が遅れた過失を認めることはできない。
（五） そして、前示のとおり、本件事故現場付近の道路は、追越しのための右側はみ出し禁止の交通規制がされており、黄色のセンターラインが明瞭に印されていたのであるから、カーブの多い山道であることを考慮しても、右のような道路を走行する車両の運転者に、対向車線を走行する車両が、センターラインを大幅に越えて自車走行車線の中央付近に達するまで進入してくることをも想定し、そのような場合でも衝突を回避できるよう常に注意して走行すべき一般的注意義務が存するとは言えないことは、けだし言を俟たないところである。
（六） 以上検討したように、本件事故は、走行する被告車両の直前に、原告が転倒滑走したために生じたものであつて、被告が本件事故の発生を回避することは不可能であつたと認められ、本件事故の発生に関し、被告には過失が存しないと認めることができる。
（七） そして、前示の事実関係によれば、原告がその過失により原告車両を転倒させたために本件事故が生じたことは明らかである。
7 以上により、被告は、自賠法3条ただし書きにより免責される。
横浜地裁 平成8年1月26日
東京高裁は原判決の事実認定を一部修正してますが、控訴棄却。
つまりこの事案においては、順走車は無過失の証明をしたとして賠償責任がないとする。
福井地裁判決との差
福井地裁判決とこの横浜地裁判決は何が違うのでしょうか？
| 横浜地裁判決 | 福井地裁判決 | |
| 順走車が逆走車を視認できた地点 | 衝突場所から11.1m手前 | わからない |
| 自賠法の無過失の証明 | 無過失の証明を是認 | わからない以上、無過失の証明は不可能 |
横浜地裁判決もドラレコがあるわけではないけど、事実関係を認定している。
福井地裁判決は警察の実況見分調書の信用性にケチがついたところで差がある。
さて。
福井地裁判決については、複数の弁護士が「判決趣旨は理解するが、結局回避余地があったように見えないから無過失を認めても良かったのではないか？」という見解を出している。
それも一理ある。
ただまあ、詳細がわからない以上は無過失の証明がなかったと言わざるを得ないのは自賠法3条の趣旨に合致するとも言える。
福井地裁判決ですが、居眠り運転し逆走状態に陥り、逆走車の同乗者が死亡した。
本来であれば居眠り運転した人が賠償すれば済むところ、逆走車の同乗者が「逆走車の所有者」だったという特殊事情から、自賠責保険からは支払われないし、逆走車の運転者の過失についての保険がなかったということから、保険支払いの可能性があるのは順走車のみになってしまったのよね。
つまり通常であれば、わざわざ順走車を提訴する必要がなかった事案とも言える。
無過失の証明にしても、ドラレコがなければできないわけではないし、裁判でいう前方不注視って何の根拠もなく認定するわけではない。
ところでこんな事案があったそうですが、
峠道でロードバイクのイベント？がやってたらしいから警戒はしてたんだけど、参加台数多いならせめて左側通行は厳守してくれよっていう… pic.twitter.com/Pq7kdQOOFZ
— ふらぼの (@flafox) November 8, 2025
これはなかなかややこしいことに、複数の逆走自転車を認めたように「何らかのイベント？逆走自転車は予見可能」になってしまう。
十分減速して経過してますが、こうするしかない特殊事情があることになる。
福井地裁判決ですが、意味をきちんと理解しないままテキトーな解説をするYouTuberがいるから世間が勘違いするのよ。
確かに「いつ逆走車を視認できたか？」がわからなくなった以上、無過失の証明は不可能だし過失の証明も不可能。
だから自賠法による賠償責任が生じる。
けど、類似事案では無過失の証明を認めた判例も普通にあるし、悪魔の証明を求めているわけではないのよね。
強いてこの判例から言えるのは、前方注視の大切さと「ドラレコがあるほうがベター」。
ところで、新潟地裁長岡支部判決は「道路を横断した歩行者」と「法定速度超過車両」の事故について無過失の証明を認めてますが、
この判例は、歩行者が横断開始したときの「両者の距離」は何ら事実認定されていない。
わからないのだから認定しようがない。
しかし無過失の証明を認めた。
この裁判では、歩行者の速度をいくつかのパターンに分けて検討することで無過失の証明を認めてますが、そういう方法もあるんだなと思う一方、この裁判については無過失の証明を認めるのはいささか酷な気がする。
なお、横断歩行者との事故で無過失を認めた判例は、ほかに東京高裁 平成27年8月6日判決がある。
この事故と新潟地裁長岡支部判決に共通することは、横断「しようとする」歩行者を視認不可能なので、現に横断開始した地点における回避可能性があるかのみになってしまうこと。
横断「しようとする」歩行者が見えるならその時点で「歩行者がタイミングを誤って横断する可能性」がある以上、車両側には注視義務がある。
しかし視認不可能。
無過失を認めた事案と認めなかった事案の差を見ていくほうが理解しやすいと思いますが、福井地裁判決はちょっと特殊な事例なのよ。
無過失を認めた判例は過去いくつも紹介してますが、例えばこれ。
右直事故で右折側が無過失になる事案があることは、ほぼ知られてないでしょうけど、他にもある。
法は不可能を強いるわけではないので、結局はどれだけ注意していたかなのよ。
注意していても回避不可能な事故はあるのですが、注意していても回避不可能な事故に責任を取らせるわけにはいかない。
2011年頃からクロスバイクやロードバイクにはまった男子です。今乗っているのはLOOK765。
ひょんなことから訴訟を経験し(本人訴訟)、法律の勉強をする中で道路交通法にやたら詳しくなりました。なので自転車と関係がない道路交通法の解説もしています。なるべく判例や解説書などの見解を取り上げるようにしてます。
現在はちょっと体調不良につき、自転車はお休み中。本当は輪行が好きなのですが。ロードバイクのみならずツーリングバイクにも興味あり。
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