こちらの記事について質問を頂いたのですが、
これについてですが、18条3項/4項は車両通行帯の有無に関係なく生じる義務な上に、
３ 車両（特定小型原動機付自転車等を除く。）は、当該車両と同一の方向に進行している特定小型原動機付自転車等（歩道又は自転車道を通行しているものを除く。）の右側を通過する場合（当該特定小型原動機付自転車等を追い越す場合を除く。）において、当該車両と当該特定小型原動機付自転車等との間に十分な間隔がないときは、当該特定小型原動機付自転車等との間隔に応じた安全な速度で進行しなければならない。
４ 前項に規定する場合においては、当該特定小型原動機付自転車等は、できる限り道路の左側端に寄つて通行しなければならない。
通行帯の通行方法(20条1項/2項)の除外規定(3項)に「18条4項の場合は、20条1項/2項に従わず18条4項に従う」としている。
分かりにくいので無関係な部分を削除します。
なので自転車通行帯がある場合でも自転車は18条4項により「できる限り左側端に寄って通行する義務」がありますが、
「できる限り」なので、危険を犯してまでガチガチに寄れという意味ではない。
そしてこの規定の立法趣旨を理解しないと意味を取り違える。
第213回国会 参議院 内閣委員会 第14号 令和6年5月16日
○塩村あやか君 ありがとうございます。
ということは、やっぱりその自転車を運転する側がしっかりといろいろな方向に注意をしておかなくてはいけないという形で、運転する人がちゃんと、自分は大丈夫なのかというのはやっぱりちゃんと自問自答しながら自転車に乗っていかなきゃいけないなというふうに思いました。ありがとうございます。
十八条、先ほど酒井先生の方からも質問あったと思うんですけれども、自動車などの車両は、特定小型原動機付自転車などの右側を通過する場合において、十分な間隔がないときは、当該特定小型原動機付自転車等の間隔に応じた安全な速度で進行しなければならないという規定を創設するということに今回なっております。
十分な間隔そして間隔に応じた安全な速度とは具体的にどのようなものを想定しているのか、分かりやすく教えてください。○政府参考人（早川智之君） お答えいたします。
歩道における自転車と歩行者の事故件数が増加傾向にある中、自転車の車道通行の原則の徹底を図るためには自転車利用者が安全に車道を通行できる環境を整備することが重要であると考えております。
御指摘の規定は、車道における自転車と、失礼しました、自動車と自転車の接触事故を防止するため、自動車が自転車の側方を通過する際のそれぞれの通行方法を整備する規定でございます。本規定に定める自動車と自転車との間隔や安全な速度につきましては、自動車と自転車との具体的な走行状況に加えまして、道路状況や交通状況などにより異なることから、具体的な数値は規定していないところでございます。
その上で、あえて申し上げれば、例えばでありますが、都市部の一般的な幹線道路においては、十分な間隔として一メートル程度が一つの目安となるものと考えているところでございます。また、このような十分な間隔を確保できない狭隘な道路におきましては、自転車の実勢速度というものが、いろいろありますが、二十キロメートル毎時程度であるということを踏まえますと、例えばこうした場合には、間隔に応じた安全な速度としては二十キロから三十キロ、これぐらいの速度というのが一つの目安になるのではないかと考えているところであります。
いずれにいたしましても、この規定の趣旨は、自転車の安全を確保しつつ、自動車と自転車の双方が円滑に車道上を通行することを確保することにありまして、自転車に危害を加えるような態様でなければ本規定の趣旨に反するものではないと考えているところであります。
そもそもなぜ18条3項を新設したかというと、歩道通行自転車が歩行者に衝突する事故が増えていて、車道通行を促したい。
しかし車道通行することを「怖い」「幅寄せされる」などと感じる人が多い(警察庁が実施したアンケートより)。
だから「車道通行する自転車が安心して車道を通行できるルール作り」として、追い抜きする車両には安全側方間隔又は安全速度を義務づけた。
それが立法趣旨で、かといって自転車が好き放題走って「追い抜きブロック」するようなことは避けたいから、追い抜きされる自転車にも4項を新設した。
メインの立法趣旨は、「車道通行する自転車が安心して車道通行できるルール作り」なのよ。
その趣旨にて通行帯も考えることになるのだから、
自転車通行帯の中で、コンクリートブロックギリギリまで寄れという意味には解釈できない。
そんなことを自転車に強いると、
本末転倒になるわけ。
4項の解釈については警察庁が発表してますが、
第213回国会 参議院 内閣委員会 第14号 令和6年5月16日
○酒井庸行君 いわゆる例外という部分で、これもそういう規定があるんでしょうけれども、これもある意味では大変危険な部分もあるのかなというふうに感じます。
またこれはそれぞれの皆さんからもいろんな形で質問はあるというふうに思いますけれども、次にもう一つ、私がちょっとうんっと思ったのは、今回のその法改正の中で、この十八条にあるんですけれども、当該の特定小型原動付自転車等はできる限り道路の左側端に寄って通行しなきゃならないと書いてあるんです。できる限りという表現が、よく、曖昧のような気がするんです。その辺をまたちょっと、御説明をしていただける時間、大臣に質問する時間がなくなっちゃうので短くお願いしたいと思いますけど、その辺をちょっとまずお伺いしたいと思います。○政府参考人（早川智之君） 自転車の側方を自動車が通過する場合のその義務に関する規定についての御質問でありますが、先ほどお答え申し上げたように、元々自転車は車道の左側端を走行しなければならないというような規定がございます。自動車が側方を通過する際は、自転車は元々車道の左側端、走行しておるんですが、可能であれば、可能な範囲で左側端に走行してくださいということで、本来、もう元々左側端を走行しているのであればそれで十分であるというような規定の趣旨でございます。
3項の立法趣旨、4項の立法趣旨を合わせて考えると、結局のところ4項が問題にするのは「悪質な追い抜きブロック」なんだとわかるのよ。
なのでほとんどの自転車はあまり気にする必要がないルールと考えてますが、
青切符の対象(可罰的範囲)にしても、悪質・危険な違反に限定するとしているわけで、
国家公安委員会委員長記者会見要旨
令和５年１２月２６日（火）１１：０２～１１：０９
問 自転車運転の青切符を盛り込んだ報告書が国家公安委員にも報告されたと思います。そこでお伺いしたいのは今後の教育の問題です。特定小型原付でも具体的な教育があまりなされている様子がなくて、今後、警察庁だけではなくて文科省とか総務省とも連携しなければならないと思います。閣僚としてどのように働きかけるおつもりかお願いします。
答 まずご指摘の自転車につきましては、近年、対歩行者との事故が増加傾向にあるとこういうふうにまず認識をしております。そのことを踏まえまして、警察庁においては、本年の８月以降、有識者検討会を開催してきたところでございます。お尋ねのとおり、このたび、有識者検討会においては、安全教育、違反の処理、交通規制の３点に関して、今後の取組の方向性について提言をする中間報告書が取りまとめられ、提言いただいたところでございます。
このうち、交通安全教育につきましては、官民の知見により、それぞれの年齢層、ライフステージに応じた安全教育に係るガイドラインの策定をいたしまして、安全教育の質の担保をすることが提案されているところでございます。これを実現するためには、教育現場や自治体との連携が非常に重要であるため、関係省庁に対して必要な働き掛けを行っていくよう、警察庁を指導してまいりたいと考えております。
そのようにしっかりと連携をいたしまして、やってまいりたいと思っておりますが、違反の処理につきましては、自転車利用者による交通違反を交通反則通告制度の対象とすることが提言をされておりますが、制度の運用に当たっては、指導警告をまず原則といたします。これに従わないなどの特に悪質、あるいは危険な違反に限っては青切符による取締りを行うことにより、目的である違反者の行動改善を促すこと、こういった取組をしっかりとやってまいりたいと考えております。問 取締りについては、まず切符を切るということではないということですね。
答 申し上げたとおり、まずはやはり指導警告これを原則といたしておりますので、報道等では即青切符というイメージが残っておりますが、やはり交通ルールを守っていただき、結果的に事故が起こらないことが私どもの目的でございますから、その点については、申し上げたとおりでございます。
実効性のある指導警告
運転に免許を必要としない自転車利用者に対して交通ルールを認識させる機会でもあることから、違反者自らの違反行為の危険性や交通ルールを遵守することの重要性について理解できるよう実効性のある指導警告を行う。
取り締まりの推進
警察官の警告に従わずに違反行為を継続したときや、違反行為により通行車両や歩行者に具体的危険を生じさせたときなどには、積極的に取締りを行う。
https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/bicycle/kentokai/04/chuukanhoukokusyo-honbun.pdf
悪質な追い抜きブロックをしない限り、4項の問題になることはないでしょう。
問題は民事責任、つまり事故が起きたときに4項を理由に自転車に過失を加算するかですが、これについては加算対象ではないと考えます。
理由は、追いつかれた車両の義務の解釈に現れている通り。
四輪車同士の事故においては、道交法27条1項違反が修正要素とされている。
この点、自転車には道交法22条1項の規定に基づく「最高速度」の定めはなく、同法の適用があるかについては疑問があるところであり、同様の修正要素を定めることは妥当ではないと考えた。※37
道交法27条2項は、車両は、車両通行帯の設けられた道路を通行する場合を除き、最高速度が高い車両に追いつかれ、かつ、道路の中央（当該道路が一方通行となつているときは、当該道路の右側端。以下この項において同じ。）との間にその追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合においては、第18条1項の規定にかかわらず、できる限り道路の左側端に寄つてこれに進路を譲らなければならないとし、最高速度が同じであるか又は低い車両に追いつかれ、かつ、道路の中央との間にその追いついた車両が通行するのに十分な余地がない場合において、その追いついた車両の速度よりもおそい速度で引き続き進行しようとするときも、同様とする。
この点、自転車には最高速度の法定はないこと、先行車が後続車を認識できるのは後続車が並走状態に入ってからであることが多いと考えられることからは、避譲措置をとらないことをもって先行車の過失ととらえ、過失を加重することは妥当ではない。
日弁連交通事故センター東京支部編、「民事交通事故訴訟 損害賠償額算定基準」、公益財団法人日弁連交通事故相談センター東京支部、令和5年、下巻p198
「先行車が後続車を認識できるのは後続車が並走状態に入ってからであることが多いと考えられることから」とありますが、18条1項による過失相殺は今までも行われてきたものだし、あえて4項を加算する必要が見当たらない。
あまり気にする必要がない気がしますが、そもそもの立法趣旨を理解して、立法趣旨の前提で解釈する必要がある。
2011年頃からクロスバイクやロードバイクにはまった男子です。今乗っているのはLOOK765。
ひょんなことから訴訟を経験し(本人訴訟)、法律の勉強をする中で道路交通法にやたら詳しくなりました。なので自転車と関係がない道路交通法の解説もしています。なるべく判例や解説書などの見解を取り上げるようにしてます。
現在はちょっと体調不良につき、自転車はお休み中。本当は輪行が好きなのですが。ロードバイクのみならずツーリングバイクにも興味あり。
コメント
ご丁寧にありがとうございました。
理解できるまでに時間かかりましたが、自分が読み取れたロジックの通りで安心しました。
しかしややこしく難しいですね。
追い越し、追い抜きで安全側方距離を定義できなかったのは大きな失敗だと思います。
1メートルでよいのに。
コメントありがとうございます。
一番の問題は、理解している人がほとんどいないことではないでしょうか。。。
私は車両通行帯がある場合、18条4項が適用されないケースもあるのでは？と考えていますがいかがでしょうか？
例えば、第一通行帯が時間指定バス専用レーンで、第二、第三通行帯が自動車で渋滞している状況で、自転車がバス専用時間内の第一通行帯の真ん中よりやや左を時速30キロで走っており、後続の自動車が第一通行帯を走ることで渋滞を避けて直進しようとしたところ自転車と進路が重なるため追抜きできないケース。
元々20条1項により、自転車は左端まで寄る必要がなく、後続自動車はバスレーンなので本来は左折目的以外では第一通行帯には入れない。
上記の状況であれば、自転車と自動車は進路が重なり追越しとなるため、18条３項の適用はなく、自転車の前に出たいのであれば20条３項により後続自動車は第二通行帯にレーン変更が必要となる。
この場合には、18条4項の適用もないと考えています。
コメントありがとうございます。
思うのですが、その場合においても第二通行帯を通行する車両との間には18条3項、4項の適用はありますし、追い越しか追い抜きかは結果論になるため自転車側からは把握不可能です。
なので義務の問題と違反の成立は別問題なんですね。
https://roadbike-navi.xyz/archives/50897
ありがとうございます。
改正で追加された条文は出来が良くないと感じてまして、理解のある方の視点は勉強になります。
今回の例の第二通行帯は渋滞していてほぼ止まってる状態なので、18条３項の要件を満たしていないようです。また、通行帯の真ん中よりやや左を走ると自動車は幅の関係で必ず進路が重なります。
改正前は自転車の走り方に問題なく危険もなかったところ、改正後、自転車が左端に寄ることで、バスレーン を直進する違法自動車に真横を通過させることで危険が増すようなら歩道を通行しようかと思ってます。
バスレーン指定時間を守らないドライバーに側方間隔がほとんどない状態での「安全な速度」での追抜きはあまり期待できないですし、切欠きのないバス停で停車しているバスも頻繁にいるため、バスの右側を通過するのか後続の自動車を先に通過させるのかの判断もより難しくなりそうです。
コメントありがとうございます。
そもそも3項は違法にバスレーンを通行する車両にも適用されるのだから、仮にバスレーンを通行し危険な距離又は速度でおいぬきすれば20条2項違反と18条3項違反の両方が適用されると思いますし(両者は別個の問題)、追い越しについては追い越し要件を「立証」できないものは全て追い抜きと評価するしかないわけで(追い付く前に進路を変えたら追い抜きです)、たぶん、あまり深く考える必要がないのではないでしょうか？