直進車が著しい高速度の右直事故と、右折車に過失がある場合。

以前、右直事故について基本過失割合を適用せず右折車無過失を認定した福岡高裁判決を紹介してますが、

異常な高速度の右直事故と、過失割合の話。

右直事故の直進車が「時速120キロ」という異常な高速度だった２つの事例を取り上げましたが、刑事と民事の差は無視しますが、時速120キロという異常な高速度で差が出る理由はここ。①時速118キロで直進した白バイと衝突した右折車に、過失運転致死罪...

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2025.05.05

著しい高速度の直進車と右直事故。過失割合の考え方について。

読者様から時速194キロ事故について質問を頂いたのですが、確かに直進車:右折車の基本過失割合は20:80ですが、一般的に著しい高速度の態様では基本過失割合は適用されません。現にこの事故について、当初被告人側の保険会社は「右折車80%程度」と...

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2026.01.24

これは直進車が著しい高速度だったことに加え、右折車に落ち度が認められない(十分確認してから右折したのに、想定外の高速度で直進車が突っ込んだ)から右折車無過失。

控訴人は、衝突時の控訴人車の速度は時速100キロメートル程度である旨の陳述及び供述をする。
しかしながら、○県警察が、控訴人車の走行状況を撮影した防犯カメラの記録等を解析して、本件事故直前の控訴人車の速度を時速122ないし179キロメートルと算出していること(上記撮影地点から、控訴人が急制動の措置を講ずるまでの間に、控訴人車が減速したことを認めるに足りる証拠はない。)、控訴人自身、警察が120キロメートル以上は出ていたというのであれば、間違いないと思う旨の陳述及び供述ををすることに照らすと、上記速度は120キロメートル以上と認めるのが相当である。
車両は交差点に入ろうとするときは、当該交差点の状況に応じ、反対方向から進行してきて右折する車両等に特に注意し、かつ、できる限り安全な速度と方法で進行しなければならないところ(道路交通法36条4項)、控訴人は、夜間、最高速度の2.4倍以上の速度で控訴人車を進行させ、同車を、本件交差点を右折進行してきた被控訴人車の左側面後端に衝突させたのであって、控訴人に過失があるのは明らかである。
これに対し、被控訴人は、被控訴人車を本件交差点に進入させて一旦停止させ、対向車線を車両等が進行してきていないことを確認した上、時速10キロメートル程度の速度で被控訴人車を右折進行させたにすぎない。被控訴人に、夜間、最高速度の2.4倍以上の速度で本件交差点に進入してくる車両等を予見し、運転操作をすべき注意義務があったとするのは困難であるし、加えて、控訴人は、原判決別紙1の①地点から約75.9m手前で、被控訴人車が本件交差点を右折進行してくるのに気付いたというのであり、控訴人が時速50キロメートル程度の速度で走行していた場合、その停止距離(28m)や、被控訴人車の速度を考慮すると、本件事故の発生を回避し得た可能性が高いことに照らすと、本件事故は専ら控訴人の過失によるもので、被控訴人に過失はないというべきである。

福岡高裁　令和5年3月16日

では以前取り上げた苫小牧時速118キロ白バイ事故のように、右折車に過失が認められる場合には民事過失割合はどうなるのでしょうか？

苫小牧白バイ事故は、時速118キロで進行してきた白バイに非難が集まるのは当然ですが、右折車はほとんど対向車の確認をしないまま、既に79mの至近距離に到達していた白バイを見落としたことが過失だとする。

では類似判例を。
まずは東京地裁　昭和60年3月27日判決。

この事故は対向右直事故ではなく、T字路のドンツキ路から右折した大型貨物車と、直進車の事故。
直進車には著しい速度超過がありますが、東京地裁は50:50と判断。

右事実によれば、Aには、A車は右折にあたりやや時間を要するから、より慎重に右方の安全を十分確認すべきところ、これを怠つて右折を開始した過失があるが、亡Xにも事故現場道路を高速度で運転した過失があり、本件道路状況、事故態様等を考慮すると、亡Xの過失相殺率を五割と認めるのが相当である。

東京地裁　昭和60年3月27日

対向右直事故との違いは、対向関係では直進車の速度を把握することが困難なのに対し、このケースでは右折車は直進車を横に見る関係なのだから、速度の把握はしやすい。
大型貨物車で右折に時間がかかることを想定すれば、90mの距離では過失があると判断されるのは当然かと。

次の判例は神戸地裁姫路支部　令和6年5月21日判決。

神戸地裁姫路支部の判断は、右折車0%、直進車100%。
要するに、167m先に直進車を見つけたとしたら、通常の速度であれば何ら危険もなく右折を完了できるし、制限速度50キロから30キロ超過した時速80キロであったとしても、直進車が到達するには7秒以上掛かるのだから、「+30キロ」を予見して右折しても安全に右折が完了できる距離だった。

しかし制限速度の３倍以上にあたる時速154キロで突っ込んできた。
右折車の安全確認に落ち度が認められない以上、無過失になるのは当然のこと。

次の判例は東京高裁　昭和44年10月14日判決。

控訴人は当夜本件タクシーを運転し、八山橋方面から三田方面に向つて進行してきて本件交叉点に差蒐つた。同控訴人は品川駅前広場に進入するつもりであつたところ、偶々対面信号が青色であつたので減速して交叉点に入り、道路中央の電車の軌道敷上で一旦停車して道路の前方を注視したところ、交叉点の北側にある横断歩道付近に数台の自動車がおり、さらにその遙か後方にも数台の車両群（本件オートバイもその中に含まれていた。）の灯火がみえたが、目測によつて、前方の自動車の通過直後発進右折すれば、後方の車両群の到達前に通過し得るものと判断し、前方自動車の通過を待つて発進操作を開始し、後方車両群との距離がなお約100メートルあるのを認めその動静に注意しながら右折して駅前広場入口の南北に走る歩道（車道と同一平面）に近づいた際、右車両群の先頭にあつた訴外中島運転のタクシーはブレーキをかけその速度をおとしたところ、X操縦の本件オートバイが急に右タクシーの影からこれを追い抜き東側歩道寄りにかえて疾走して来たので、接触の危険を感じて急停車の操作をし、後輪が車道との境界線付近まで進んだ地点で停車した。他方X（当時17才）は本件事故の夜前12時頃本件オートバイの後部席にY（当時17才）を同乗させ、それぞれオートバイの後部席に友人一人宛同乗させた訴外Z1、Z2ら（いずれも当時16、7才）とともに埼玉県粕壁を出発して横浜方面に向つて走行し、三田方面を通過し、道路の左側歩道より約1.2メートルのところを疾走しながら本件交叉点に差蒐つたものであるが、Xは交叉点の対面信号が青に変つたので前方に十分の注意を払うことなく、先行するZ1、Z2らの後に続いてこれより更に早い速度で疾走し、前記中島運転のタクシーが本件交叉点の手前100m以上200m以下の地点で控訴人運転の車が右折を開始したのを認めて減速したのを時速80粁を遙かに超える速力で追越した後始めて本件タクシーが駅前広場へ向つて進行しているのに気づいたが、その際その儘直進するかハンドルを右に切れば本件タクシーとの接触を避け得た筈なのに狼狽の極操作を誤り漫然ハンドルを左に切つたため、本件オートバイを停車瞬間の本件タクシーの左側前部に衝突するに至らしめたものである。

〔証拠略〕中、以上の認定に抵触する部分は弁論の全趣旨に照してにわかに採用できず、他に右認定を左右する証拠はない。被控訴人らは控訴人が交叉点の都電軌道敷上で一時停車したことがなく、また、本件タクシーとオートバイとの接触の状態は、タクシーの前部がオートバイの右横に衝突したものであると主張するけれども前掲採用し難い証拠のほか同主張事実の裏づけとなる資料はない。

そこで進んで、控訴人が本件交叉点の都電軌道敷上で一時停車をした際、本件道路の北方から進行する対向車中の後方の車両群と接触することなく右折して駅前広場に進入することが可能であるとの判断と、該判断に基づく運転に過失があつたかどうかについて按ずるに、前記認定のように控訴人は対面信号が青色であるのを確認して本件交叉点に入り一旦停車して対向車の通過を待ち、その後方を進行する車両群との間になお約100メートルの距離があるのを認めたのでこれと接触することなく右折して駅前広場に入り得るものと判断して右折を開始し、すでに車道の横断を終りその後輪が車道と歩道の境界線に達したとき本件事故を惹起するに至つたので、同控訴人の前記判断は正確であり、これに基づく運転にもなんら過失がなかつたものと認めるのが相当であり、本件事故は専らXの前記速度違反、前方注視義務違反および操作上の過失に起因するものといわざるを得ない。

東京高裁　昭和44年10月14日

オートバイの無謀な運転が事故の原因とし、100m離れていたから右折を開始した控訴人の判断に過失はないとする。

福岡高裁判決も含めてみえるのは、要するに右折車が無過失と言えるには十分な安全確認をしたかどうかに尽きる。
十分な安全確認とは、信頼の原則がいう「制限速度+20～30キロ」を予測して右折を開始したか？になりますが、福岡高裁判決や神戸地裁姫路支部判決のように、十分な距離があることを確認して右折したところに想定外の高速度で突っ込まれたケースでは、右折車に過失はない。

大分の時速194キロ事故にしても、刑事判決上は「被害者(右折車)に過失はない」としていることから、刑法上の信頼の原則「制限速度+20キロ」を予測して十分な距離があることを確認して右折したと考えられる。
刑事判決文には「損害全額の賠償」とあることから、福岡高裁判決や神戸地裁姫路支部判決のように「右折車無過失」で示談が成立していると考えられますが、

苫小牧白バイ事故のように、右折車に過失が認められるケースでは右折車無過失にはならない。
しかし基本過失割合から修正しているというよりも、個別判断しているように見える(東京地裁判決参照)。

基本過失割合というのは、その事故態様のうち一般的によく見られるものを類型化したに過ぎないのだから、著しい高速度の事案は当てはまらない。
そして大分地裁判決、福岡高裁判決、神戸地裁姫路支部判決を見るとわかるんだけど、右折車がどれだけ注意しても、直進車が著しい高速度であれば右折車の努力では回避不可能なのよね。

そしてそういう事故について、法は無理難題を押し付けて過失責任を負わせたりはしない。
結局、やるべきことをやっていたかの問題でしかないし、事故が起きたという結果論の話でもない。

けどなぜか、「基本過失割合を適用しない非典型例」という概念が頭になく、全ての右直事故は基本過失割合からスタートするという誤った価値観の人が多い。
それが誤りなのは、いくつもの判例から明らかなのよ。

当たり屋を除けば、事故に遭いたいと思って運転しているわけじゃない。
やるべきことをやっていても、どんだけ注意していても相手が著しい高速度であれば回避不可能と言えますが、

一番問題なのは、大分194キロ事故にしても「右折車のほうが過失割合は大きい」という明らかな誤りを語る人が出てくる点。
被害者は死亡したのだから、反論すらできないのに好き勝手なことを言われてしまうのだからたまったもんじゃないのよね。

苫小牧白バイ事故は実際に過失割合がどうだったのかは不明ですが、直進車が著しい高速度だったから右折車が無過失になるのではない。
右折車が十分な安全確認を果たしていたと評価されたら無過失になる。
そうすると結局、自分がやるべきことをするしかないのよね。

roadbikenavi

2011年頃からクロスバイクやロードバイクにはまった男子です。今乗っているのはLOOK765。

ひょんなことから訴訟を経験し(本人訴訟)、法律の勉強をする中で道路交通法にやたら詳しくなりました。なので自転車と関係がない道路交通法の解説もしています。なるべく判例や解説書などの見解を取り上げるようにしてます。

現在はちょっと体調不良につき、自転車はお休み中。本当は輪行が好きなのですが。ロードバイクのみならずツーリングバイクにも興味あり。