なかなか不思議な記事が配信されてますが、
警察庁の統計によれば、特定小型原動機付自転車の交通違反検挙件数が急増している。2023年7月施行から1年間で累計2万5156件に達した。内訳では通行区分違反が1万3842件（55%）、信号無視が7725件（31%）で、いずれも基本ルール違反が中心である。
同時期の交通事故は219件。負傷者は226人に上ったが、死亡例は確認されていない。事故の7割超は東京都で発生し、9割以上がレンタル車両によるもの。運転者の過半数は20代であった。
しかし、問題は統計だけでは捉えきれない。東京都港区では2023年10月、22歳の男子大学生が電動キックボードで70代歩行者に衝突し、太ももの骨を折る重傷事故が発生した。大学生は飲酒運転を認めている
制度面での構造的な欠陥も浮き彫りになっている。免許制度が適用されないため、点数制度による運転者管理が機能せず、再教育や指導の枠組みが存在しない。加害者は事故後も教習や再試験の対象となっていない。
その結果としての現状は、「フィードバック機構のない制度設計 ＝ 制度の抜け穴」を生んでいるといわざるを得ない。
特定小型原付については、17種類の特定違反行為を3年以内に２回以上すると、強制講習になってまして(従わない場合は罰金5万円)。
第百八条の三の五 公安委員会は、特定小型原動機付自転車の運転に関しこの法律若しくはこの法律に基づく命令の規定又はこの法律の規定に基づく処分に違反する行為であつて道路における交通の危険を生じさせるおそれのあるものとして政令で定めるもの（次条において「特定小型原動機付自転車危険行為」という。）を反復してした者が、更に特定小型原動機付自転車を運転することが道路における交通の危険を生じさせるおそれがあると認めるときは、内閣府令で定めるところにより、その者に対し、三月を超えない範囲内で期間を定めて、当該期間内に行われる第百八条の二第一項第十五号に掲げる講習（次条において「特定小型原動機付自転車運転者講習」という。）を受けるべき旨を命ずることができる。
第四十一条の三 法第百八条の三の五第一項の政令で定める行為は、特定小型原動機付自転車の運転に関し行われた次に掲げる行為とする。
一 法第七条（信号機の信号等に従う義務）の規定に違反する行為
二 法第八条（通行の禁止等）第一項の規定に違反する行為
三 法第九条（歩行者用道路を通行する車両の義務）の規定に違反する行為
四 法第十七条（通行区分）第一項、第四項又は第六項の規定に違反する行為
五 法第十七条の二（特例特定小型原動機付自転車の歩道通行）第二項の規定に違反する行為
六 法第十七条の三（特例特定小型原動機付自転車等の路側帯通行）第二項の規定に違反する行為
七 法第三十三条（踏切の通過）第二項の規定に違反する行為
八 法第三十六条（交差点における他の車両等との関係等）の規定に違反する行為
九 法第三十七条（交差点における他の車両等との関係等）の規定に違反する行為
十 法第三十七条の二（環状交差点における他の車両等との関係等）の規定に違反する行為
十一 法第四十三条（指定場所における一時停止）の規定に違反する行為
十二 法第六十二条（整備不良車両の運転の禁止）の規定に違反する行為
十三 法第六十五条（酒気帯び運転等の禁止）第一項の規定に違反する行為
十四 法第六十八条（共同危険行為等の禁止）の規定に違反する行為
十五 法第七十条（安全運転の義務）の規定に違反する行為
十六 法第七十一条（運転者の遵守事項）第五号の五の規定に違反する行為（別表第二の備考の二の１６又は２３に規定する行為に該当するものに限る。）
十七 法第百十七条の二第一項第四号又は法第百十七条の二の二第一項第八号の罪に当たる行為
この中には青切符ではなく赤切符対象のものもありますが(青切符対象のモノでも交通事故にかかる違反は全て書類送検)、どちらにせよ一応は「再教育や指導の枠組みが存在する」のでして。
なお既に受講者は登場してます。
で。
自転車についても同様の違反者講習制度がありますが、以前「逆走自転車と衝突した自転車が安全運転義務違反、重過失致傷罪で書類送検されたことについて、行政訴訟を提起した事案」を紹介してます。
逆走自転車と衝突した順走自転車が書類送検されてますが(もちろん逆走自転車も書類送検)、この人がなぜ行政訴訟を提起したかというと、二件の「逆走自転車との衝突」により東京都公安委員会が「違反者講習の呼び出し」を掛けたからなんですね。
より正確にいうと、違反者講習呼び出しのために弁明の機会を与える通知なのですが、
わりと疑問なのは、二件の事故については安全運転義務違反と過失致傷罪の「嫌疑あり」とはいえ、不起訴処分。
自転車同士の事故の場合、相手が逆走でも回避が容易なことが多いとはいえ、一応は順走していたわけよ。
交通事故の場合、刑訴法により捜査した以上は全件書類送検されますが、
刑事処分と行政処分(違反者講習も行政処分の一つ)は別とはいえ、これも違反者講習に呼び出しなのかと。
まあ、回避可能性が十分あったと警察が判断したのだと思いますが。
何が言いたいかというと一応は特定小型原付については、強制違反者講習が存在するという話です。
ところで青切符は、本来は犯罪行為として書類送検し裁判所で決めるべき交通違反について、違反処理で検察と裁判所がパンクすることを避けるために「反則金を払ったら刑事訴追しない」という特例制度です。
理屈の上では反則金を払わず裁判所で争えるため反則金の支払いは任意になってますが、反則金を払わない人が大量発生すると検察や裁判所がパンクする。
免許制度ではない特定小型原付は最初から青切符が導入されてますが、これ、以前から指摘しているように「自転車に青切符を導入するための実証実験」を兼ねていたと考えられる。
自転車も免許制度はありませんが、青切符を導入したけど反則金納付率が低いと、警察、検察、裁判所は崩壊しかねない。
ユーザーが少ない特定小型原付に青切符を導入して、反則金納付率を見極めていたんじゃなかろうか。
それを受けて自転車にも青切符を導入したと考えるのが自然かと。
そして既に存在していた自転車の違反者講習制度は特定小型原付にも導入されている。
記事が言いたいこともわかるんだけど、特定小型原付は時速20キロというリミッターにより他害性を抑えている。
違反者がそこそこ出ることは想定した上での時速20キロだと思うし、違反者講習制度が用意されているのでして、再教育や指導の枠組みが存在するのよね。
まあ、いろいろ言いたい気持ちはわからないでもないんだけど、この手の記事ってなんで事実誤認をベースに批判するのか謎。
ちなみに現状としては、青切符の否認事件(反則金を払わない)については、前科前歴もなく検察の事情聴取にきちんと出頭した場合はほとんどが不起訴と考えられる(クルマの場合も同様)。
検察から出頭要請がきても無視したりすれば別ですが、ちょっと考えてほしいのは検察に出頭する手間と数千円の反則金、どっちが「安い」のか？という話なのよ。
タイムイズマネーですし、一応は起訴されるリスクもありますから…
そして不起訴になっても、三年以内に二回以上の特定違反なら違反者講習の強制受講になるので、一応はちゃんと再教育するプログラムがあるのよね。
ちなみにですが、
信号無視の否認事件(反則金の支払い拒否)で起訴した事案がある一方、行政事件をみると「刑事は不起訴」になっているものが多い。
おそらく「ドラレコにて違反が明らかに立証できるか」もポイントにしているのではなかろうか。
2011年頃からクロスバイクやロードバイクにはまった男子です。今乗っているのはLOOK765。
ひょんなことから訴訟を経験し(本人訴訟)、法律の勉強をする中で道路交通法にやたら詳しくなりました。なので自転車と関係がない道路交通法の解説もしています。なるべく判例や解説書などの見解を取り上げるようにしてます。
現在はちょっと体調不良につき、自転車はお休み中。本当は輪行が好きなのですが。ロードバイクのみならずツーリングバイクにも興味あり。
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