ちょっと前に、時速268キロで事故を起こした被告人に危険運転致死傷罪(進行制御困難な高速度)を認めた横浜地裁判決がありました。
報道から読み取れない判決理由を解説しようと思う。
まずは事故の態様から。
第２ 前提事実
１ 本件事故現場は、最高速度が時速８０キロメートルと規制された自動車専用道路（県道高速湾岸線）であり、その形状は、上下線が中央分離帯により区分された片側３車線の直線道路で、その幅員は、第１車両通行帯及び第３車両通行帯が３．６メートル、第２車両通行帯が３．５メートルであった。路面は平坦でアスファルト舗装されており、本件事故当日、路面は乾燥していた（以下、判示区間の道路を「本件道路」という。）。
２ 被告人車両は、幅１８８センチメートル、長さ４５５センチメートルのポルシェ９１１ＧＴ２－ＲＳ（平成３１年３月式）であり、最高時速３４０キロメートル等の性能を有する。
３ 被告人は、本件事故当日、被告人車両の助手席に長男を乗せ、自宅近くの駐車場から出発して横浜方面に向かい、県道高速湾岸線に入った後、本件事故現場手前約６．３５キロメートル地点を時速約１８１キロメートル、同約４．６２キロメートル地点を時速約２１７キロメートル、同約１．７キロメートル地点を時速約２４０キロメートル、同約０．９キロメートル地点を時速約２４６キロメートルで走行し、同約５０４メートル地点において、第２車両通行帯を走行していたシトロエン（時速約８７ないし８８キロメートル）を、第３車両通行帯から時速約２６８．９８キロメートルで追い抜いた。
４ 被告人がシトロエンを追い抜いた当時、第２車両通行帯には、シトロエンの前方に３台の自動車が、その前方にいすゞフォワードが、その前方に被害者車両（トヨタｂＢ）が、ほぼ等間隔の車間距離で走行しており、第１車両通行帯にはタンクローリーが走行していた。
５ 被告人は、いすゞフォワードが第２車両通行帯から第３車両通行帯へ車線変更してくるのを同車から約１０５メートルの地点で認識し、ハンドルを左に切って、自車を第３車両通行帯から第２車両通行帯に進入させ、第３車両通行帯に移動したいすゞフォワードを追い抜いたが、第２車両通行帯内で、自車の前方を時速約８３キロメートルで走行していた被害者車両の右後部に自車左前部を衝突させた。当裁判所は、判示のとおり、被告人は、自車を第２車両通行帯に進入させた後、さらに第３車両通行帯に進入させようとした際、自車を横滑りさせて時速約２００キロメートルで被害者車両に衝突させたと認定した。
では裁判所の判断を。
第４ 制御困難高速度の該当性
１ 意義
法２条２号にいう「その進行を制御することが困難な高速度」とは、速度が速すぎるため、道路の状況に応じて進行させることが困難な速度をいい（以下、この要件該当性を「進行制御困難性」ともいう。）、具体的には、そのような速度での走行を続ければ、道路の形状、路面の状況などの道路の状況、車両の構造・性能等の客観的事実に照らし、あるいは、ハンドルやブレーキの操作のわずかなミスによって、自車を進路から逸脱させて事故を発生させることとなるような速度をいうと解され、その判断に当たっては、前記の客観的事実のみを考慮すべきであり、他の走行車両や歩行者の存在を考慮に入れるべきではない。
以上の解釈について両当事者に争いはない。２ 被告人の運転行為の評価
⑴ 前記認定のとおり、被告人は、自車を運転して、最高速度が時速８０キロメートルと規制された片側３車線の直線道路の第３車両通行帯を時速約２６８キロメートルで走行していたところ、いすゞフォワードが第３車両通行帯に車線変更してきたのを同車から約１０５メートルの地点で認識し、第２車両通行帯に被告人車両を進入させ、さらに前方を走行していた被害者車両との衝突を避けるために第３車両通行帯に被告人車両を進入させようと右にハンドルを切ったが、同車を横滑りさせ、時速約２００キロメートルで被害者車両に衝突させたものである。
一般に、自動車の速度が速くなればなるほど、わずかにハンドルを動かすだけでもその方向に車体は大きく移動するし、ブレーキをかけた際に車体がスピンする可能性が生じるなど、ハンドル・ブレーキ操作の困難性が高まることは明らかであるところ、本件の時速約２００キロメートルないし約２６８キロメートルという速度は、本件道路の最高速度を時速約１２０キロメートルないし約１８８キロメートル上回る超高速度であり、常識的にみて、ハンドルやブレーキの操作のわずかなミスによって、自車を進路から逸脱させる危険性を有する速度であるといえる（危険運転致死傷罪の創設時にも、立法担当者は、「進行を制御することが困難な高速度かどうか、これはもちろん、絶対的に、例えば二百五十キロ、三百キロというような速度で走っていれば、それはそれとして考えられるわけですが、それ以外の場合では、基本的にはやはり道路の状況との関係が一番大きな判断要素になろうかと思います。」と述べている（第１５３回国会衆議院法務委員会第９号平成１３年１１月７日のＦ政府参考人（法務省刑事局長）の答弁参照）。）。この点、専門家であるＤ証人は、時速約２００キロメートルで旋回しようとしてハンドルを切れば、スピンしたり、横転したりする可能性がある非常に危険な状態に陥るという趣旨の証言をしており、前記のハンドル・ブレーキ操作の困難性が裏付けられており、公道上でもサーキットでも相当回数、被告人車両のようなスポーツカーを運転した経験を有し、車両の性能に関する知識も豊富であると認められる被告人が、高速度で走行中はスリップしたりスピンしたりする可能性があるので、フルブレーキはかけないし、ハンドルの切り方は手を添える程度であるという供述をしていることは、前記の困難性を被告人も明確に認識していることを示している。
また、本件道路は、片側３車線の自動車専用道路であるから、走行車両が適宜車線変更することは当然に予定されているのであり、こうした客観的事情は、進行制御困難性の判断の基礎となる「道路の状況」に含まれるものと解される。すなわち、本件道路のようないわゆる高速道路は、いわゆる一般道路に比べ、合流や分岐等も多い道路であり、そのような道路において、進行を制御することが可能であるというためには、単に１本の車両通行帯を直進できていれば良いわけではなく、他の車両通行帯に車線変更して変更後の車線を進行する場合も含めて進路を適切に保持できる速度で進行することが求められており、これを言い換えれば、およそ安全な車線変更等をすることが困難なほどの高速度で自動車を走行させることは、もはや道路の状況に応じた走行とはいえず、「その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為」に該当するものというべきである。
なお、本罪は、他の走行車両や歩行者に対する危険を回避するための対処が困難になるような高速度による危険性（以下では「対処困難性」ともいう。）を考慮して処罰する規定ではない。ここでは、他の車両等との関係で安全に車線変更等をすることが困難になるような高速度かどうか（対処困難性）ではなく、およそ安全に車線変更等をすることが困難なほどの高速度かどうか（進行制御困難性）が問題とされていることを付言しておく。
⑵ 以上を踏まえて本件を検討すると、被告人は、自車を運転して、本件道路の第３車両通行帯を、時速約２６８キロメートルという超高速度で走行しているが、路面が平坦でアスファルト舗装され、かつ乾燥していたという本件道路の状況や被告人車両の性能を踏まえても、安全な車線変更等をすることがおよそ困難な高速度で走行していたと認められる。そして、被告人は、いすゞフォワードが第３車両通行帯に車線変更してきたことを契機に、自車を第２車両通行帯に進入させ、さらに被害者車両との衝突を避けるべく、第３車両通行帯に進入させようとしたが、速度に見合わない右旋回走行をしたことにより自車を外側に横滑りさせ、被害者車両に衝突させている。衝突時の速度は時速約２００キロメートルであり、当初の速度から大きく減速していないのは、超高速度で走行中であったために被告人がフルブレーキをかけなかった（かけられなかった）ためであり、ハンドル操作も困難を極めたことがうかがわれる。こうした本件事故に至る機序は、被告人車両の走行速度が、衝突に至るまで、およそ安全な車線変更等をすることが困難な高速度で走行し続けていたことを如実に示しており、同車両は、最終的に右旋回走行したことで横滑りするに至った時点で、走行を制御することができなくなったものと認められる。
よって、被告人車両が本件道路を走行した速度は、進行を制御することが困難な高速度に該当する。３ 弁護人の主張について
弁護人は、被告人は、第３車両通行帯を直進することしか考えておらず、実際に被告人車両は高速度ではあったが第３車両通行帯を安定して直進走行できていたため、進行制御困難な高速度に当たらないと主張する。しかし、本件道路は片側３車線の自動車専用道路なのであるから、どれだけ高速度であっても１本の車両通行帯を直進できれば良いというものではなく、安全に車線変更等ができる速度で走行しなければならないのは既に述べたとおりである。
また、弁護人は、度外視すべき他の走行車両（いすゞフォワード）の存在を考慮して判断するのは、進行制御困難性における「道路の状況」の解釈として誤っているとも主張する。しかし、進行制御困難性を肯定した当裁判所の判断は、いすゞフォワードを含む他の車両の存在を道路の状況として考慮するものではない。いすゞフォワードが車線変更をしたことは、被告人車両の進路変更の契機となってはいるが、いすゞフォワードの車線変更の方法が格別異常であるとはいえないことなども踏まえると、本件事故は、被告人車両が進行制御困難な高速度で走行したことの危険が現実化したものと認められるのであり、批判は当たらない。横浜地裁 令和8年1月27日
最近の「進行制御困難高速度危険運転致死傷罪」の判例をみると、対処困難性について論じているのではないことを明確にしようとしているのが特徴。
時速194キロの大分地裁判決や、時速125キロ川口でのさいたま地裁判決でも、対処困難性を含まないことを明確にしてから論点を整理してますが、この判例については特段おかしな点は見当たらない。
要するにこの裁判では、進路変更(車線変更)するのに著しい高速度であれば、わずかな操作ミスでスピンしかねない(進路変更時に適切な航路を維持できないおそれ)という観点で進行制御困難高速度危険運転致死傷罪(処罰法2条2号)の成立を認めた。
ちょっと前に書いたんだけど、
立法時の説明を曲解して「まっすぐ走れていたら成立しないと言った」みたいな話をする人がいるんだけど、
そんな話はないのよね。
この「自動車の進行を制御することが困難な著しい高速度」という言葉の意味は，そのような速度で当該自動車運転した場合には，速度が速すぎるために，当該道路状況などに応じて自車の進行を制御することが困難となるような速度であります。例えば，速度が速すぎるため，ハンドルのぶれや車体の揺れが生じてしまっている場合でありますとか，道路の湾曲，カーブの状況，路面の状況，自動車の安定性などに照らしまして，当該速度で運転を続ければハンドルやブレーキの操作のわずかのミスによって自車を進路から逸脱させるなどして事故を発生させることになると認められる，このような場合に，このような高速度であると認めることができるわけでございます。したがいまして，このような制御困難な高速度に達していない場合であれば，例えば住宅街をそこそこの速い速度で走行いたしまして，速度違反が原因で路地から出てきた歩行者を避けられずに事故を起こしたような場合でありましても，本罪には当たらないということになります。
「このような制御困難な高速度に達していない場合であれば」という前提において、いわゆる対処困難性で同罪を判断しないとする。
なぜかおかしな切り抜き論法で、立法時の説明すら誤認させたがるYouTuberがいてウンザリする。
ところでこの裁判、主位的訴因を「進行制御困難高速度危険運転致死傷罪」とし、予備的訴因として「通行妨害目的危険運転致死傷罪」と過失運転致死傷罪を主張している。
主位的訴因が認められたことから、予備的訴因の通行妨害目的危険運転致死傷罪に対する説示はほぼない。
最近の判例をみると、検察としては通行妨害目的危険運転致死傷罪の成立を目指しているのだとわかりますが、大阪高裁判決以降、通行妨害目的については確定的認識ではなく未必的認識でも足りるとした判例がいくつかある。
時速250キロ以上で通行すること自体、他の車両を妨害するおそれが高いことは言うまでもない。
しかし同罪における「通行妨害意思」が未必的であるとしても、妨害の対象になる車両が漠然としている場合には同罪の成立を認めていないように思う。
ここは判断が難しくて、妨害の対象になる車両が狙い打ちされているなら、妨害意思が未必的であったとしても同罪の成立を認めるでしょうが、妨害の対象になる車両が漠然とした中で同罪の成立を認めると、ほとんどの事故が通行妨害目的危険運転致死傷罪になりうる。
それは立法趣旨からみてもまずい。
進行制御困難高速度にしても、最初から「対処困難顕著高速度危険運転致死傷罪」を規定するべきだったのではないかと思いますが…
2011年頃からクロスバイクやロードバイクにはまった男子です。今乗っているのはLOOK765。
ひょんなことから訴訟を経験し(本人訴訟)、法律の勉強をする中で道路交通法にやたら詳しくなりました。なので自転車と関係がない道路交通法の解説もしています。なるべく判例や解説書などの見解を取り上げるようにしてます。
現在はちょっと体調不良につき、自転車はお休み中。本当は輪行が好きなのですが。ロードバイクのみならずツーリングバイクにも興味あり。
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